A Szovjet és Orosz űrhajózás története, XXVI. rész

A Házmesterek maradnak...

A 2005-ös év egy némileg már megkopott és fájdalmas korszakból való minél hamarabbi kilábalásról szólt: a 2003-as űrrepülőgép-katasztrófa után a Nemzetközi Űrállomás sorsa az orosz űrügynökség eszközeitől függött: a Szojuz űrhajók vihetik fel a személyzetet, a Progressz teherűrhajók pedig az ellátmányt számukra. Mégis egy nyakatekert szituációban zajlott az élet, mivel a fő pénzügyi támogató az Egyesült Államok, pontosabban a NASA lehetne, aki viszont az Irán elleni szankciók Oroszország általi megszegése miatt életbe léptetett törvények miatt nem tudott pénzt átutalni az orosz űrügynökségnek....

 

Chiao a Pirsz modulban az űrruhájával, érdemes a háttérben látható karabinereket megnézni – ezekkel rögzítik magukat és felszerelésüket az űrállomás kapaszkodóihoz az űrhajósok az űrséták folyamán

Az űrállomás fedélzetén az újév nem kezdődött jól: az Elektron oxigén-generátor, amivel az elmúlt időszakban annyi probléma volt, újra leállt, mivel légbuborékok keletkeztek a vezetékekben, amelyek megakadályozták a víz áramlását. Szalizsan Saripovnak több napjába telt, amíg légtelenítette őket, illetve lecserélte az elektrolitot, és ha lassacskán is, de a rendszer lassan újra megbízhatóan működött, ám ezzel teljesen lefoglalta az orosz űrhajóst és olykor amerikai társát, Leroy Chiaot. Az extra karbantartás miatt tudományos munkára kevés idő maradt, azok is jobbára orvosi megfigyeléseket takartak, amelyekben a súlytalanság űrhajósokra gyakorolt hatásait vizsgálták. Január végére egy űrséta volt betervezve, amelyet a Pirsz modulból indulva hajtottak végre Orlan-M űrruhákban. Előtte azonban még az erős naptevékenység miatt is vissza kellett vonulniuk: január 18. és 20. között, mikor a leginkább érintett területek felett haladtak át, mindkét űrhajósnak a Zvezda modulban kellett tartózkodnia. 20-án este pedig az Elektront újra megbénították a légbuborékok...

 

Chiao (fent) és Saripov (lent) a január 26-i űrséta közben

Január 26-án sor került a már említett űrsétára, és feladatuk akadt épp elég. Fel kellett állítaniuk egy Univerzális Munkaplatformot (URM-D) illetve egy rögzítési pontot a Zvezda elülső felére. A platformra ezután rátelepítették a német ROKVISS robotkart és a hozzá való eszközöket. A kísérlet a kis méretű karmozgató elektromechanikák viselkedését vizsgálta a világűrben, amit Németországból vezéreltek végig. A ROKVISS telepítése után viszont nem reagált a parancsokra, így Chiao, aki már elindult a következő feladathoz, visszafordult, és újra szétkapcsolta, majd összekötötte az energiacsatlakozásokat, ami után a robotkar életre kelt. Menet közben áthelyeztek egy japán anyagvizsgálati panelt a Zvezda külsején, illetve megvizsgálták a Vozduh széndioxid-megkötő, illetve az Elektron oxigén-generátor rendszer külső fúvókáit, amelyeken keresztül a felesleges reakciótermékek távoznak. Saripov fehér és barna lerakódásokat jelentett, illetve olajnyomokat. Mielőtt visszatértek volna az űrsétáról, a Biorisk tesztpanelt rögzítették a Pirsz külsején, amely mikroorganizmusok űrbéli viselkedését teszteli.

 

Chiao beöltözve Szokol űrruhájában, egy vészelhagyási gyakorlat után, 2005. február elsején

Az űrsétával végezve az űrhajósok megtisztították majd elpakolták űrruháikat, és újra „birtokba vették” az űrállomást. Chiao fő feladata ekkor már az űrrepülőgép várható látogatásának előkészítése volt: össze kellett gyűjtenie az elmúlt több mint két év amerikai tudományos kísérleteinek az eredményeit, feljegyzéseket és eszközöket, amiket majd az MPLM-ben visznek vissza a Földre. Ezután az orosz eredményeket és feljegyzéseket is összepakolták, a tervek szerint azok is velük együtt mennek. Február 8-án megünnepelték a kínai Újévet, illetve folytatták a tudományos feladataikat, ami kristálynövesztésekről, Föld-megfigyelésekről illetve különféle oktatási célzatú, iskolákkal való rádió-kapcsolatfelvételeket jelentett. Átellenőrizték az amerikai EMU űrruhákat is a Quest modulban, kicserélve az oxigén-regeneráló kazettákat. Ezután a hulladék-kezelés jött: a Progressz M-51 élete végén szokás szerint egyfajta kukásautóként a légkörben elégve magával viszi az űrállomáson keletkezett szemetet. Ami ez esetben némileg szokatlan volt, hogy a február 27-én levált teherűrhajóval még 10 napig különféle mérnöki teszteket hajtott végre a Földi irányítás, mielőtt végleg belevezették volna a légkörbe.

 

Chiao a Destiny modulban a CanadArm2-vel gyakorol január hatodikán

A Progressz M-58 február 28-án indult el Bajkonurból, fedélzetén 2,4 tonnányi ellátmánnyal, közte 2 űrhajós számára 160 napra elengedő élelmiszerrel, biztos-ami-biztos alapon. A keringési pályára állás után két nap telt el, mikor a Zvezda alsó dokkján kikötött. Ennek érdekessége, hogy ez volt az első eset, amikor a végső manőverre nem Oroszország felett, az orosz rádiókommunikációs rendszer hatótávolságán belül került sor – az orosz irányítás az amerikai kommunikációs rendszereken keresztül követte a manővert. A fedélzeten az Elektron újra kísérteni kezdett – február közepétől március végéig folyamatosan problémák voltak vele, noha Saripov olykor egész napokat szentelt a karbantartására. Ha ez még nem lenne elég, a Z1 rácselemen elhelyezett négy amerikai CMG (pozicionálásért felelős giroszkóp) közül meghibásodott egy, így újra csak két működő példány maradt belőle. Ha még egy meghibásodik, akkor az űrállomás stabilitásáért újra a Zvezda manőverező fúvókái fognak felelni, ami viszont hajtóanyag-fogyasztás terén nem várt logisztikai problémákat jelenthet. A nagyon várt STS-114 út feladatai közé így a CMG-k javítása kiemeltként jelent meg, rájuk várt a probléma megoldása.

 

Fent Saripov pózol a Nanoszputnyik műholddal, amit az űrséta alatt „indítanak”, míg alul Chiao az űrállomás burkolatára rögzítendő GPS antennát mutatja be

Március végére egy utolsó űrséta várt Saripovékra, amit viszont el kellett tolni, mert a Pirsz hűtőradiátora meghibásodott, így le kellett cserélni. Március 28-án Chiao és Saripov beöltöztek Orlan-M űrruháikba, majd újra kimásztak a világűrbe. Első dolguk a Zvezda végére három újabb antenna felszerelése volt az ATV teherűrhajó számára, majd egy nano-műholdat indítottak el kézből, amely az űrállomás viszonylagos közelében lebegve helyzetmeghatározó érzékelőket és irányítórendszert tesztelt. Ezután felszereltek egy GPS antennát a Zvezda burkolatára, és a kábeleit rögzítették a burkolaton. A munka közben többször is félre kellett vonulniuk, hogy a Zvezda hajtóműveit beindítva az űrállomást megfelelő pozícióba tudják tartani. Miután szerszámaikat összeszedték, visszamásztak a Pirszbe, és a vártnál egy órával hamarabb, négy és fél óra alatt befejezték a munkájukat.

A NASA közben számot vetett, és megkongatta a harangot, hogy a tervezettben szereplő űrrepülőgép, űrhajó és teherűrhajó utak elégtelenek a megvalósítani kívánt tudományos feladatokhoz. A papíron ekkor ez szerepelt:

* 2005-ben, 2006-ban és 2007-ben 3-3, majd utána 2008-tól 2010-ig évi 5-5 űrrepülőgépes út az űrállomáshoz
* 2005-től 2008-ig 2-2 Szojuz út az űrállomáshoz, majd 2009-től 2015-ig már évi négy űrhajó megy fel az ISS-hez, és kettő mindig dokkolva lesz, ami azt jelenti, hogy az alapszemélyzetet 3-ról 6 főre lehet emelni
* 2005-től 2010-ig évi négy Progressz teherűrhajó, amit utána 2015-ig évi ötre emelnek
* 2006-tól 2015-ig évi egy-egy ATV teherűrhajó
* 2009-től 2015-ig évi egy japán H-II teherűrhajó

Az űrrepülőgépet 2010-ben leállítják, az ISS sorsa pedig 2015 után kérdésessé válik, ha a NASA a holdraszállás felé fordul teljes erővel. Technikailag a 2009-től 2015-ig tartó hat év az, amikor a Nemzetközi Űrállomás immár készen az űrbéli tudományos kutatás valódi ékköve lehet. Csakhogy az egyetlen mód, hogy komolyabb terhet visszahozzanak a Földre az űrrepülőgép és a rakterében szállított MPLM. Ezen kívül csak a Szojuz jöhet szóba, amiben a három űrhajóson túl hozzávetőleg 50 kg-ot lehet elhelyezni. Ami édeskevés. Vagyis 2010 után, mikor az űrállomás végre teljes erőbedobással dolgozhatna, nem lesz mód arra, hogy onnan az eredményeket visszahozzák...

Először persze az űrállomást kellene működőképes állapotban tartani – Saripov még áprilisban is az Elektronnal vívott meg nap-mint-nap, de újra és újra alulmaradt a reménytelen küzdelemben. Hogy ne csak az orosz technika okozzon fejfájást, a két megmaradt működő CMG közül az egyik bizonyos helyzetekben rezonálni kezdett, így a houstoni irányítóközpontban folyamatosan figyelemmel kísérték, és ha esetleg komolyabb vibrációt észleltek, a fordulatszámot változtatva próbálták meg orvosolni a helyzetet. Saripov és Chiao minden erőfeszítésére szükség volt arra, hogy az űrállomás állapota ne romoljon, de csodákra ők sem voltak képesek. Noha amíg a Progressz teherűrhajók oxigén-tartályaiból lehetett pótolni az éltető gázt, illetve a Vika gyertyák lehetősége is adott volt, addig szerencsére még az Elektron meghibásodása sem okozott súlyos problémát.

 

Vittori, Krikaljov és Philips, a Szojuz TMA-6 induló személyzete

Április ugyanakkor már végre a személyzetcsere következő időpontja is volt – Saripovékat pedig egy újabb „Gondnok” személyzet váltja, a remények szerint az utolsó. Ők pedig Szergej Krikaljov, aki a legtapasztaltabb űrhajósok közé tartozik, öt űrrepülésével és a világűrben töltött több, mint 624 napjával, mellé pedig némi meglepetésre egy kevésbé tapasztalt, de igen lelkes űrhajós érkezett: az ekkor 54 éves John Phillips, aki mindössze egyszer járt a világűrben, az STS-100 út alkalmával. Phillips mellett szólt az is, hogy orosz szakos végzettsége miatt nyelvi gondjai nem igazán akadhattak, illetve gyakorlatilag végig az ISS program körül mozgott, hol CAPCOM (kommunikációért felelős tiszt), hol mérnöki feladatokkal, de a Nemzetközi Űrállomás 7. alapszemélyzetének tartalékába is beválogatták. A Szojuz harmadik ülésébe pedig egy újrázó került: Roberto Vittori olasz űrhajós az Európai Űrügynökség által fizetettet útját a 2002-es látogatását ismételte meg. Ahogy akkor, most is cirka egy hetet fog az űrállomáson tudományos feladataival eltölteni – amik a körülmények miatt nagyjából meg is egyeztek korábbiakkal....

 

A Szojuz TMA-6 az indítóálláson...

 

...és a Nemzetközi Űrállomáshoz való kikötés előtt

A Szojuz TMA-6 2005. április 14-én indult el Bajkonurból, majd 16-án dokkolt be a Pirsz végére. A 10. expedíció örömmel fogadta váltást, majd a szokásos üdvözlések után rövid úton munkába is fogtak – Vittori különféle Föld-megfigyelések mellett a korábbi kísérleteinek megismétlésén dolgozott, Krikaljov és Saripov az Elektron megjavításán (kevés sikerrel), míg Phillips és Chiao a Quest modul hűtőrendszerén.

 

Vittori, Chiao, Krikaljov, Phillips és Saripov a Zvezda modulban a szokásos promóciós fotón

 

A hivatalos átadási ceremónia a 10. (jobb oldalon) és 11. (bal oldalon) alapszemélyzet között, a háttérben Vittorival, az ESA űrhajósával

A folyamatos két alapszemélyzet persze az átadás-átvétel feladatait is végigvette, illetve néhány közös tudományos kísérletet is végrehajtott, de aztán Chiao és Saripov Vittorival kiegészülve nekiállt a Szojuz TMA-5 felkészítésének a visszatéréshez, míg Krikaljov az Elektronon dolgozott tovább, Phillips pedig az amerikai modulokban lévő számítógépek frissítésével volt elfoglalva.

 

Chiao mosolyog a Szojuz TMA-5 fedélzetén a kamerába, a Földre való visszatérés közben

A 10. és 11. expedíció április 24-én elköszönt egymástól, majd előbbi (Vittorival a harmadik ülésben) manuálisan kidokkolt az űrállomásról, mivel az űrhajó tartalék akkumulátorra alacsony áramerősséget tudott csak leadni már hónapok óta, így ha egy mód volt rá, takarékoskodni akartak minden létező módon az elektromos árammal. A visszaút szerencsére probléma nélkül zajlott, Saripovék 192 napot és 19 órát töltöttek a világűrben, Vittori pedig 9 napot és 21 órát, illetve ő lett az első európai űrhajós, aki kétszer járt a Nemzetközi Űrállomáson. A következő héten Moszkvába utazhattak, ahol családtagjaikkal találkozhattak újra, illetve Vittori hamarosan visszatért Európába.

 

Vittori, Saripov és Chiao a visszatérés után első interjúknál

Krikaljov csatlakozott azon orosz űrhajósok sorába, akik az Elektronnal viaskodhattak nap-mint-nap, az első hetekben szinte folyamatosan dolgozott rajta, ám nem sikerült áttörést elérnie. Közben még a Progressz M-52-ből kiszivattyúzta a maradék vizet az űrállomás tartályaiba, Philips pedig nekiállt előkészíteni azokat a digitális kamerákat, amelyekkel majd a Discovery űrrepülőgép hasát fogják alaposan lefotóz a bedokkolás előtt, hogy az esetleges sérüléseket felderítsék, illetve elpakolt a Unity modulban, ugyanis a korábbi személyzetek az immár évek óta nem használt zsilipajtók elé halmozott fel egy csomó felszerelést. Az előkészületeken dolgozó űrhajósokat viszont némileg letörte, hogy az eredetileg május 22-re kitűzött űrrepülőgép-indítást eltolták, mégpedig legalább július 13-ra.

 

Phillips a Unity modulban gumiköteles guggoló-edzőgépen, amelyet a futópad meghibásodása miatt használt, mögötte a sötétszürke hengeres tárgy egy rossz Elektron oxigén-generátor...

Mivel a vízbontáson alapuló oxigén-generátor továbbra is működésképtelen volt, maradt a Vika rendszer által elégetett lítium-perklorát gyertyák használata, ám ekkor még csak kísérleti jelleggel – az oxigénpótlását, amíg lehet, a teherűrhajó tartályaiból oldották meg. További nehézséget jelentett a futópad meghibásodása, először Phillipsnek még sikerült megjavítani egy mechanikus eredetű hibát, de aztán egy elektromos panel tört el, és mivel ebből nem volt tartalék a fedélzeten, utasították őket, hogy más módon végezzék el a kötelező testedzéseket.

 

Phillips és Krikaljov a Destiny modulban a CanadArm2 robotkart és a Mobil Szerver Rendszert tesztelik 2005. április végén

A Földön közben folytatódtak az űrállomás jövőjéről szóló viták. Ezek részben nyilatkozat-háborúk voltak inkább, mint viták, a Roszkoszmosz például kijelentette, hogy mivel az eredeti szerződés szerint csak 2006. áprilisáig fogják a Szojuz illetve Progressz űrhajóikkal biztosítani a NASA asztronautáinak a feljutást illetve ellátásukat, így ezen dátum után (ha nem lesz új szerződés) csak orosz kozmonauták illetve fizető utasok mehetnek fel Szojuzzal. Ez egyben azt is jelenti, hogy az űrállomáshoz csatlakoztatott Szojuzok nem fognak az amerikai űrhajósok számára mentőkabinként rendelkezésre állni, ami így ebben a formában még az űrrepülőgépek visszatérése utáni helyzetet is alááshatja. Azt is hangoztatták, hogy az orosz kozmonauták nem fognak több amerikai kísérletet végrehajtani az amerikai pénzből épült Zarja modulban. Az efféle nyilatkozatoknak hála az orosz és amerikai fő partnerországok politikai ellentétei immár a tudományos munkát kezdték el veszélyeztetni. Ami persze a napi feladatok ellátó űrhajósok, tudósok, mérnökök és tisztségviselők helyzetét nem könnyítette meg, de a lehetőségekhez képest próbálták professzionálisan kezelni a helyzetet...

 

Krikaljov a Zvezdában az Elektron javításán dolgozik május ötödikén

Az űrállomáson eközben kisebb kísérletek lefolytatására sor került, tovább dolgoztak az STS-114 érkezésének előkészítésén, illetve kiszivattyúzták a maradék oxigént is a Progressz tartályaiból. Krikaljev nekiállt szétszerelni az Elektront, hogy kiderítse, pontosan mi miatt nem működik megfelelően, és állhatatos munkájának gyümölcse az lett, hogy kiderült: maga az elektrolízist végrehajtó modul hibásodott meg, amit a teljes csere oldhat csak meg, ezt viszont Progresszel nehézkes lenne feljuttatni. A bedokkolt teherűrhajót közben elkezdték megpakolni hulladékkal, illetve a lehetőségekhez képest folytatni a tudományos feladatokat. Miután a Progressz M-52 tartályaiból teljesen kifogyott az űrállomás légköréhez szánt oxigén, áttértek a Vika gyertyák használatára, melyekből naponta kettőt kellett elhasználniuk.

 

Krikaljov szerszámaival 2005 júniusában karbantartási feladatokra készül, hasonló beállítással több képet is készített róla Phillips, próbálva művészien érzékeltetni a sziszifuszi munkát...

Miután júniusban a már hasznos tartalmától teljesen megfosztott teherűrhajót leválasztották, és elégett a légkörben, másnap Bajkonurból indult a Progressz M-53, miközben a korábbi 9. alapszemélyzet parancsnoka, Padalka arról beszélt az újságíróknak, hogy az űrállomás fedélzetén kezd elfogadhatatlanul nagy lenni a zsúfoltság, mivel rengeteg dolog (úgy műszerek, mint kísérletek eredményei) várja, hogy az űrrepülőgép vissza tudja hozni őket a Földre. A teherhajó dokkolása viszont nem alakult a tervek szerint: egy földi átjátszóállomás hibája miatt nem sikerült az automata dokkoláshoz szükséges parancsokat továbbítani, így végül a TORU segítségével Krikaljovnak kellett kikötnie a Zvezda modul hátsó végéhez. Az ellátmány a szokásos oxigén, víz, élelmiszer és különféle személyes eszközökön, illetve tudományos eszközök mellett friss elektrolit illetve új szűrők az Elektronhoz. Az orosz űrhajós első dolga ezek beépítése volt az oxigén-generátorba, de a munka végezte után hiába indította be az eszközt, egyből leállt. Némi finomhangolás után sikerült életre kelteni, de fél óra múlva újra kikapcsolt...

 

A fenti kép „folytatása” július ötödikén, a Unity modulban

Az űrhajósok idejét újra a várható űrrepülőgép-látogatás előkészítése foglalta le, újra gyakoroltak a CanadArm2 robotkarral, tesztelték a két és fél éve nem használt PMA-3 csatlakozó- és zsilipmodult, illetve a Progressz M-53 segítségével ideális pályára állították az űrállomást. Minden készen állt a Discovery fogadására...

Vissza a repüléshez

A NASA gyakorlatilag rögtön a Columbia katasztrófa után elkezdte tervezni, hogy fog a maradék három űrrepülőgép újra repülni, nem sokkal később külön csoportot hoztak létre ennek felügyeletére. Megállapították, hogy mi okozta a balesetet, és hogy milyen változtatásokra lenne szükség ahhoz, hogy a későbbiekben hasonló ne fordulhasson elő. Ezek közé tartozott a külső hajtóanyag-tartály hőszigetelésének módosítása illetve extra kamerák felszerelése, amelyek a hasonló esetekben rögtön egyértelmű bizonyítékot nyújthatnak. 2004-ben egymás után számtalan alkalommal jelölték ki, hogy mikor fog a következő űrrepülőgép-útra, az STS-114-re sor kerülni, majd ezeket szépen újra és újra elcsúsztatták. Ez annak a fényében volt aggasztó, hogy az ISS befejezéséhez mindenképpen szükséges az űrrepülőgép, az amerikai törvényhozás és az elnök pedig kijelölte 2010-et, hogy abban az évben az űrrepülőgépeket végleg nyugdíjazni kell. A döntést fűnyíró elven hozták, belátva, hogy az űrrepülőgépre szükség van még, mert rá épül a Nemzetközi Űrállomás megépítése, ám kijelölve egy fix időpontot, hogy ne húzzák el a végtelenségig a nyugdíjazást. Ez viszont újfent nyaktörő tempóra kényszerítette a NASA-t, mely szerint mihamarabb minimum évi 5 űrrepülőgép-indítást kell megoldaniuk, hogy a korábban lefektetett terveket meg tudják valósítani. Csak az a bökkenő, hogy három űrrepülőgéppel ez nehezen teljesíthető. Az első megoldandó feladat viszont a Columbia katasztrófa utáni első űrrepülés végrehajtása...

 

Az STS-114 személyzete, hátsó sor: Robinson, Thomas, Camarda és Nogucsi
Első sor: Kelly, Lawrence és Collins

Az STS-114 útra eredetileg az Atlantis volt kijelölve, de még 2003-ban a függőleges vezérsíkon lévő légféket működtető rendszerben korróziót találtak, ezért a másik két gépen is ellenőrizték ezeket – és az Atlantis esetében még egy hibásan beszerelt alkatrészt is találtak az egyik ilyen egységben. Mivel a javításokkal a Discovery-n végeztek el először, ezért lecserélték rá az Atlantist. Az űrrepülés elsődleges célja a menet közben végrehajtott módosítások ellenőrzése, a hővédő pajzs átellenőrzése és a hővédő pajzs űrbéli javításának tesztelése. Természetesen az űrállomás számára kritikus fontosságú volt a Raffaello MPLM által felvitt ellátmány átrakodása, és az űrállomáson összegyűlt tudományos eredmények, tönkrement eszközök és hulladék visszahozása a Földre. Az űrhajó parancsnoka Eileen Collins, pilótája James McNeal Kelly, a fedélzetén pedig Stephen Kern Robinson, Andy Thomas, Wendy Barrien Lawrence, Charles Joseph Camarda NASA, illetve Nogucsi Szóicsi JAXA űrhajósok.

 

Az STS-114 indításakor levált legnagyobb darab hőszigetelő hab videófelvételen megjelölve

Az indításra július 26-án került sor, és az űrrepülőgép sikeresen pályára is állt, ám a videófelvételek több kisebb problémát is felfedtek. Először is két és fél másodperccel az indítás után egy nagyobb madarat „ütött el” a külső hajtóanyagtartály orra, a második probléma pedig az volt, hogy egy cirka 4 centiméteres darab levált az űrrepülőgép orrfutó-ajtajának egyik hővédő téglájáról. A harmadik probléma viszont elég aggasztó volt: a külső hajtóanyag-tartályról két darab hőszigetelő habdarab is levált a szilárd hajtóanyagú gyorsítórakéták leválasztása után. Az első, nagyobb darab kb. fél kilogrammos lehetett és nagyjából 9,2 x 2,8 x 1,7 centiméteres, de ez szerencsére nem találta el a Discovery-t. Nem úgy egy másik, kisebb darab, ami viszont pont a szárnynak csapódott - noha annyira kicsi és könnyű volt, hogy már ekkor úgy vélték, hogy nem okozhatott komoly problémát, de jelezte, hogy bizony még mindig problémát okozhatnak a leváló hőszigetelő habdarabok. Az indítás utáni napon a NASA be is jelentette, hogy a 2005-re tervezett további űrrepülőgép-utakat felfüggesztik, amíg nem sikerült ezt a problémát orvosolni.

 

Az egyik Discovery hasáról, a bedokkolás előtt készült kép

 

A pilótafülke ablaka alatti részen kilazult hővédő paplan (piros nyíllal jelölve)

Az űrállomás pályájához közeledve az űrrepülőgép személyzete a CanadArm robotkar végére erősített, azt még 15 méterrel még meghosszabbító Űrrepülőgép Rúd és Szenzor Rendszer (Orbiter Boom and Sensor System (OBSS)) segítségével végigvizslatta a teljes külső burkolatot, különös tekintettel a gép hasára és szárnybelépő-éleire. Az eredmények megnyugtatóak voltak, így zajlott tovább az űrállomás megközelítése, amelynél egy „hátrabukfenc” manővert is végrehajtott a Discovery, lehetővé téve az űrállomás személyzetének, hogy a Zvezda modulból Kodak DCS 760 digitális kamerákkal részletes felvételeket készítsenek a hővédő pajzsról, amelyeket a dokkolás után rádiós adatkapcsolattal továbbították a NASA-nak, hogy kielemezzék őket. Az már az elején feltűnt, hogy az űrrepülőgép pilótafülkéjének bal oldali ablakai alatt egy hőszigetelő paplan némileg kimozdult a hővédő téglák alól, így ez is felkerült hamarosan a teendők listájára. A piruett után, nem egészen két nappal a startot követően a Discovery végül bedokkolt az ISS-re – két és fél évet kellett várni, amire újra sor került ilyesmire...

 

Az STS-114 és az ISS 11. személyzetének közös fotója 2005. augusztus másodikán

 

Krikaljov július 28-án a Raffaello modulban pózol „szerzeményével”, egy új Elektronnal

Érthető volt a „házmester” személyzet öröme, hiszen ez fordulópont lehet az elmúlt évek gyötrelmes küszködése után. A következő napon az űrrepülőgép rakteréből kiemelték a Raffaello tehermodult, és hozzákapcsolták az űrállomáshoz, hogy a több tonnányi ellátmányt és felszerelést át lehessen pakolni, illetve az űrállomáson összegyűlt eszközöket és tudományos kísérletek eredményeit vissza lehessen vinni a Földre. Az egyik legnagyobb elem, amit hoztak, egy vadonatúj Elektron oxigén-generátor, hogy a Zvezdában található régóta gyengélkedő példányt le tudják végre cserélni.

 

Robinson és Nogucsi az első űrsétájukon a Discovery rakterében

 

Wendy Lawrence és James Kelly a Destiny modulból irányítják a CanadArm2 robotkart az első űrsétánál

Az STS-114 első űrsétájára Stephen Robinson és Nogucsi Soicsi július 30-án indult, az űrrepülőgép személyzete az előző nap visszatért a Discovery-re, ahol a légnyomást csökkentették. Elsődleges feladatuk az űrrepülőgép hővédő pajzsának javítására kifejlesztett eszközök tesztelése, ide pedig az űrrepülőgép saját űrzsilipjéből indultak, de kinyitották a Quest külső ajtaját is, hogy vészhelyzet esetén oda térhessenek vissza. Az űrrepülőgép rakterében előre „megrongált” hővédő téglákat helyeztek el egy platformra, ezeken kellett végrehajtani a kísérletet, a szilícium-karbidból és szobahőmérsékleten vulkanizálódó adalékokból álló ragadós masszát kentek a sérült részre, majd „lehúzták” különféle szerszámokkal (és ha más nem volt, hát a kesztyűjükkel), ami hozzávetőleg fél órát vett igénybe. Ezután Robinson a szárnyak belépőélén és az orron lévő megerősített szén-szén panelekhez kifejlesztett, szintén szilícium-karbid alapú polimer tömítőanyagot nyomott egy tubusból a tesztpanelre. Az összepakolás után a raktérből kiemelték a második Külső Tároló Platformhoz (External Stowage Platform-2, ESP-2) rögzítendő új elemeket, és rögzítették azt a platformon. Az űrhajósokat az űrállomás CanadArm2 robotkarjának végére szerelt egységgel tudták a célhoz eljuttatni, majd a szerelés után Nogucsi visszatért a Questhez, hogy a zsákban már odakészített GPS antennát és a pozicionáláshoz használt giroszkóp rögzítéséhez szükséges eszközöket, melyeket az ESP-2-höz vitt magával, rögzíthessék. A csaknem hét óra után a két űrhajós végül visszatért a zsilipbe, és az első űrsétát sikeresen lezárhatták. A pályára állás után a leváló hőszigetelő darabok miatt a NASA ugyebár bejelentette, hogy felfüggeszti a 2005-re tervezett többi űrrepülőgép-utat, így még július 30-án úgy döntöttek, hogy egy nappal meghosszabbítják a Discovery útját, hogy a személyzet segédkezhessen az űrállomáson elvégezendő feladatokban. Mellesleg közben mintegy 1220 méterrel megemelte az űrállomás pályáját az űrrepülőgép orbitális hajtóműveivel.

 

A két űrsétára induló NASA űrhajós integet a Discovery zsilipmoduljában augusztus elsején

Augusztus elsején Robinson és Nogucsi újra űrsétára indultak, hogy a Z1 rácsszerkezeten található két meghibásodott giroszkópot lecseréljék. Ahogy az előző alkalommal is, James Kelly és Wendy Lawrence irányította az űrállomás robotkarját, amivel az űrhajósokat és a felszerelést mozgatták. A csere több, mint hét óráig tartott, de mindenképpen szükség volt rá – eredetileg a négy giroszkópból kettő kellett volna az űrállomás stabilizáláshoz, a maradék kettő tartalékként szolgált, csakhogy az aszimmetrikus kiépítés miatt háromra volt szükség a feladat ellátására, márpedig egy már több, mint egy évvel korábban meghibásodott, és egy másik pedig jó ideje betegeskedett. Két nappal később még egy űrsétára került sor, amelyen egy nagy tárolórekeszt szereltek a Quest külsejére, ahova az űrsétáknál használt szerszámok és felszerelés egy jó részét el lehetett helyezni. Lecseréltek ezen kívül több anyagkísérleti panelt, illetve új kamerákat szereltek a rácstartókon lévő platformokra. A végső feladat a Discovery néhány hőszigetelő téglái közötti szigetelődarab eltávolítása volt, amelyek kilógtak a felületből, ugyan a sérülés aligha okozott volna problémát a visszatéréskor, de a NASA még az esélyét sem szerette volna ennek megadni. Az űrhajósok végül visszatértek a zsilipbe, és ezzel sikeresen zárták ezt a napot is.

 

A Discovery orra és az űrállomás az augusztus 3-i űrséta alatt fotózva

Egy negyedik űrséta feladata lett volna az orr bal oldalán kiszabadult hővédő paplan javítása is, de egyfelől egy szélcsatorna-kísérlet szerint nem okozott volna gondot a visszatérésnél, másfelől pedig ennek a javítására nem igazán voltak felkészülve, így ezt lehúzták a listáról. Viszont az űrállomás ellátására plusz egy nap lett szánva, ami leginkább a későbbi űrrepülések elhalasztása miatti extra ellátmány miatt volt fontos. Az előzőleg tervezetthez képest még több vizet, két (eredetileg az űrrepülőgépen használt) laptopot, és néhány extra felszerelést vittek az űrállomásra, miközben a Raffaelóba további hulladékot és a Földre visszahozni szándékozott eszközt pakoltak – összesen 3175 kg-ot. A Raffaelót aztán lekapcsolták az űrállomásról, és visszahelyezték a Discovery rakterébe, majd augusztus 6-án Collinsék elköszöntek „vendéglátóiktól”, majd kidokkoltak az űrállomásról, tettek egy „kört” az ISS körül, és még egy napot szántak a különféle végső felkészülésre a visszatéréshez – itt főleg a középső szinten való elpakolásról volt szó. Végül még egy napot rá kellett húzni, mert Floridában az időjárás rosszra fordult, így végül a kaliforniai Edwards légibázison szálltak le sikeresen augusztus 9-én.

 

Az ISS-ről készült kép a Discovery „szokásos” megkerülő manővere közben

Az STS-114 útja sikerében is kudarc lett: nem sikerült a külső hajtóanyag-tartályt fedő hővédő hab leválását jelentősen csökkenteni, a legnagyobb levált darab pedig pont arról a tartórámpáról származott, amelyről a Columbia-katasztrófát végül kiváltó darab is leszakadt. Még Eileen Collins parancsnok is hitetlenkedve kommentálta a világűrből az esetet, mondván azt hitte, hogy eddig azt hitte, hogy ezen a problémán már túlléptek. A Discovery útján történt habdarab-leválásokat a tartály előkészítésekor elkövetett emberi hibákra fogták először, ám Michael Griffin is úgy kommentálta, hogy csak akkor indulhat a következő űrrepülőgép, ha a mérnököknél beüt az „A-ha!” felkiáltás, amivel a problémával kapcsolatos teljes megvilágosodást konstatálják. Nos, ez annyira nem ütött be, hogy csak 2006 nyarán indulhatott el a következő útjára a Discovery....

 

Jurij Pavlovics Szemjonov

Hogy a túloldalról is beszéljük, egy kellemetlen intermezzo történt közben Oroszországban is: Jurij Pavlovics Szemjonov, aki még 1991-ben vette át az Enyergija cégkomplexum vezetését, 2005-ben, 70. életévében az éves részvényes gyűlésen szembesült azzal, hogy a cégben 38%-os tulajdoni résszel (és így alapvetően döntési joggal) bíró orosz állam felállítja székéből, utódja pedig az akkor 44 éves Nyikolaj Szevasztyanov, aki Szemjonov korábbi helyettese volt. A leváltása után a szakmán belül, és azon kívül is mozgalom indult, hogy tiltakozzanak a döntés ellen, mely szerint a Putyin vezette kormányzat a saját kezébe veszi az űripar irányítását. Szemjonov 1958-ban még a Jangel-tervezőirodában (OKB-586) ballisztikus rakéták és műholdak tervezésében vett részt, majd áthelyezték 1964-ben az OKB-1-hez (Koroljov tervezőirodájához), ahol szinte minden főbb programban részt vett, kezdve a Szojuz űrhajók családjának fejlesztésében. Ő lett kinevezve a Zond holdmegkerülő-program vezetőjének, és noha a Zond elsődleges feladata (ember eljuttatása a Holdat megkerülő pályára) sikertelen volt, Szemjonov jó vezetői képességeiről tett tanúbizonyságot, ahogy elsimította a konkurens Koroljov- és Cselomej-irodák közötti feszültségeket, így átkerült az L1 Holdprogramba, majd részt vett a Szaljut és később a Mir űrállomás, illetve a VKK űrrepülőgép-programban is. 1989-től, Glusko halála után az Enyergija főmérnökének nevezték ki, illetve átvette a főmérnökök tanácsának elnökségét is. 1991-től az Enyergija NPO cég igazgatója lett, miközben a céget a nemzetközi vizekre vitte, részt vett a Sea Launch program életre hívásában, levezényelte a Mir-Shuttle programot, illetve a vezetése alatt került sor az első űrturista útjára is. Szemjonov alatt az Enyergija vitán felül az orosz űripar ékköve lett, még ha közben fájdalmas leépítésekre is kellett sort keríteni, és durva pénzhiánnyal kellett nap-mint-nap szembesülniük.

 

Nyikolaj Szevasztyanov

Szevasztyanov 1984-től dolgozott az Enyergija cégnél, a fedélzeti vezérlőrendszerek fejlesztésén dolgozott. 1990-től egy napvitorlás elven működő bolygóközi (Föld-Mars) űrhajó programjába került át, de a pénzhiány miatt az a koncepció nagyjából sehova sem jutott. 1993-tól a Gazkom nevű cégnél dolgozott (ez a Gazprom cég űripari- és kommunikációs leányvállalata, amelyben kisebbségi részvényesként az Enyergija is érdekelt) a Jamal-100 kommunikációs műholdakon, amelyek az északi olaj- és gázkitermelő bázisokkal való kommunikációt könnyítette meg. 1995-től 2000-ig visszatért az Enyergija céghez, Szemjonov alatt, mint helyett vezető mérnök dolgozott. 2000-től 2005-ig pedig újfent a Gazkom vezetésébe került. Innen javasolta a Roszkoszmosz az Enyergija élére 2005-ben, hogy Szemjonov helyét átvegye.

Az ISS-en augusztus 9-én Krikaljov és Phillips a Pirsz zsilipmodulban nekiállt az űrsétájuk előkészítésének, régóta tervezve volt, hogy az STS-114 út után végrehajtják, de ugye a csúszások miatt ez is folyamatosan tolódott. Az előkészületeket azonban újabb műszaki hibák hátráltatták: augusztus 11-én a Zvezda modulban lévő Vozduh széndioxid-megkötő rendszer leállt, miközben a probléma forrását keresték, az amerikai irányítás működésbe hozta a Destiny modulban található hasonló feladatú rendszert, hogy kiváltsák a Vozduh-ot. Másnap Krikaljov megdöntötte Szergej Advegyev 747 napos és 14 órás rekordját az összes világűrben töltött időtartam terén, noha vitán felül eddig is a legtapasztaltabb űrhajós volt már. Az űrsétához való előkészületnél a földi irányítástól megkapták az űrhajósok szükséges videókat és instrukciókat, majd augusztus 18-án Orlan-M űrruháikban elhagyták a Pirsz modult…

 

Két kép Phillipsről az augusztus 18-i űrséta közben

Első teendőjük a 2005 januárjában kihelyezett Bjoriszk kísérleti panel begyűjtése volt, illetve a Zvezda modulon elhelyezett MPAC/SEED tesztpaneleket gyűjtötték össze. A Zvezdán továbbhaladva a modul végén tartalék kamerákat helyeztek ki az ATV teherűrhajó dokkolásának követéséhez. A tervek szerint ezután visszaviszik az MPAC/SEED paneleket a Pirszbe, majd a Zarja oldalán lévő Sztrela robotkar végén lévő manipulátort a Unity-hez csatlakoztatott PMA-3 modulra helyezik át. Csakhogy már 45 perccel le voltak maradva az ütemtervhez képest, ezen feladat pedig több, mint két órásra volt tervezve, vagyis vészesen megközelítenék az űrruhában tölthető időt – így az űrsétát félbeszakították nem egészen öt óra után. Az űrhajósok miután levetkőztek, újabb problémával szembesültek: az amerikai szén-dioxid elnyelő berendezés is bemondta az unalmast.

 

Krikaljov a Zarja modulban lévő tárolózsákokat pakolja szeptember 14-én

Csak az űrséta után jutott idő arra, hogy az STS-114 által felhozott ellátmányt végleg el tudják pakolni, de egyben be kellett fejezniük a Progressz M-53 megpakolását is – szeméttel. Augusztus 23-án Krikaljov kicserélt a Vozduh széndioxid-elnyelő rendszerben egy meghibásodott szelepet, másnap pedig Phillips az állomás egyik laptopját lecserélte a Discovery legénysége által otthagyott példányra, átköltöztetve rá a szükséges programokat és beállításokat. Még ugyanezen a napon egy légnyomás-csökkenési eljárásra vonatkozó gyakorlatot is elvégeztek, amely kielégítően zajlott le az értékelés szerint. Augusztus utolsó hetében a fedélzeten lévő laptopokat felkészítették arra, hogy egy sor frissítést telepítsenek majd rá, de maga a frissítés csak szeptemberre volt ütemezve. Szeptember elején új orvosi kísérleteket végeztek el, amiket szintén a Discovery hozott el nekik, illetve befejezték a teherűrhajó feltöltését, valamint a futópadot is megjavították az érkezett alkatrészekkel. Szeptember 7-én a Progressz M-53 lekapcsolódott az űrállomásról, hogy a légkörben elégve magával vigye a bendőjébe pakolt hulladékot. Az M-54 jelölésű testvére egy nappal később startolt el Bajkonurból, 2414 kg-nyi ellátmánnyal, többek között a következő alapszemélyzet tudományos kísérleteivel, élelmiszerrel, oxigénnel, vízzel és ruhákkal, és két nap múlva probléma nélkül ki is kötött az ISS-en.

 

Krikaljov és Phillips az európai Matrijoska sugárterhelési kísérletinél használt bábuval

A teherhajó első kipakolási fázisa után végezték el az Elektron folyadékcseréjét, ami szintén az ellátmány része volt, de csak szeptember 22-én sikerült a rendszert újra teljes értékűen használni. Mellesleg nekiálltak a Matrijoska bábu szétszerelésének, amit majd később visszaszállítanak a Földre. Szeptember 28-án ünnepelte Krikaljov a születésnapját, a Progressz M-54 ajándékot és tortát is hozott magával, illetve a családtagjaival is videócsetelhetett. A hónapot végig erőteljes testedzés-programmal dolgozták végig, felkészülve visszatérésükre a Földre.

A harmadik űrturista

A NASA helyzete finoman szólva sem volt egyszerű 2005 végére: az Irán elleni szankciók miatt nem lehetett pénzügyi kapcsolatba kerülnie orosz cégekkel – így nemes egyszerűséggel nem állhatott neki további Szojuz űrhajó utakon ülést vásárolni a Roszkoszmosztól illetve az Enyergija cégtől, akik a Szojuzt építették. 

A Szojuz TMA-7 volt az utolsó út, amelyet még a szankciók előtti megállapodás szerint rendeztek, és a faramuci politikai játszmák áldozatai voltak, miközben a saját űrrepülőgépük (bár nagyon remélték), de nagyon úgy tűnt, hogy 2006 nyaráig nem lesz újra bevethető. Az első időkben a NASA vezetői némileg ráérősen kezelték a helyzetet, abban bízva, hogy majd az űrrepülőgépek újra bevethetőek lesznek, és akkor „csak” a Szojuz mentőhajóként való alkalmazására kell valami megoldást találniuk. A helyzet irrealitását az adta, hogy közben egyre nyilvánvalóbb volt, hogy ha 2010-ben valóban leállítják az űrrepülőgépeket (amely határidőt ismét a politika, és nem a szakmai érvek határoztak meg), akkor az új Orion űrhajó még a legoptimistább esetben is csak egy-két évvel utána lesz felhasználható a személyzet szállítására. Tehát nincs más lehetőségük az ISS-re amerikai személyzet szállítására, mint a Szojuz, és nem csak rövid távon, de esélyesen hosszabb távon sem.

 

McArthur és Kaleri, a ISS 12. alapszemélyzete

A Szojuz TMA-7 pedig a 12. alapszemélyzetet vitte fel, William 'Bill' McArthur amerikai űrhajóst, aki a küldetés parancsnoka lesz és Valerij Ivanovics Tokarev orosz űrhajóst. Ők ketten még a 8. (Michael Foale és Alekszander Kaleri), majd később a 10. alapszemélyzet (Szalizsan Saripov és Leroy Chiao) tartalékai voltak, de a „Házmester” alapszemélyzetek viharos háttérhelyzete miatt végül is 2005-ben kaptak lehetőséget az útra. Tokarev relatíve újoncnak számított az aktív űrhajósok között, „csak” 1996-ban végezte el az űrhajós alapkiképzést, de az STS-96 úton a Discovery fedélzetén már meglátogatta a Nemzetközi Űrállomást 1999-ben. McArthur már háromszor járt korábban a világűrben, az STS-74 úton ráadásul a Miren, míg az STS-92 úton az ISS űrállomáson is járt már.

 

Gregory Olsen 2004-ben, az űrutazásának bejelentésekor

A harmadik ülésben Gregory Olsen amerikai üzletember foglalt helyet, aki a Space Adventures cégnél foglalta le útját – hasonlóan a két korábbi űrturistához (Denis Tito és Mark Shuttleworth). Alapvetően közel volt az űrkutatáshoz jó ideje: különféle digitális képalkotással kapcsolatos eszközök fejlesztésével és gyártásával foglalkozott, és a NASA számára is szállítottak ilyen eszközöket, ezeknek is köszönhette viszonylag jelentős vagyonát. Még 2003-ban jelentkezett az útra, és eredetileg a Szojuz TMA-5-tel indult volna 2004 októberében, ám az alapkiképzése alatt, még az év júniusában egészségügyi okok miatt repülésre alkalmatlannak minősítették (a híroldalak szerint az akkor 58 éves Olsen a nehézkedési erők elviseléséhez szükséges orvosilag elvárt állapotnak nem felelt meg). 2005 májusában azonban visszavonták a korábbi döntést, hivatalosan amiatt, mert az állapota „orvosolható" volt. Két nappal később már újra Csillagvárosban folytatta tehát kiképzését, Tokarev és Kaleri mellett. Csak érdekességként megemlíthető, hogy a tartalék személyzetben Szergej Kostenko, a Space Adventures moszkvai irodájának vezetője is helyet kapott, aki Olsennel együtt kapott kiképzést, és ha úgy alakult volna, az utolsó pillanatban ő ugorhatott volna be a helyére.

 

A Szojuz TMA-7 a világűrbe tartva

A TMA-7 október elsején indult el a világűrbe, hogy aztán szokás szerint két nappal később kössön ki a Pirsz modulon, Krikaljovék a már több évtizedes szovjet-orosz hagyomány szerint kenyérrel és sóval fogadták vendégeiket, majd a szokásos biztonsági egyeztetések és vészhelyzeti gyakorlat következett, mielőtt a Zvezda modulban az első közös ebédet megejthették. Olsen ülésbetétjét még ezen a napon áthelyezték a Szojuz TMA-6-ba, hogy bármilyen szükséghelyzetben Krikaljov és Phillips mellett térhessen vissza.

 

Világosszürkében a 11. alapszemélyzet (Phillips és Krikaljov), jobbra,
sötét kékesszürkében a 12. alapszemélyzet (Kaleri és McArthur), középen hátul pedig Olsen

A két alapszemélyzet innentől pár közös tudományos kísérletet hajtott végre, de az idő nagy része az átadás-átvétel körül zajlott, amelybe bele tartozott a CanadArm2 robotkarral való közös gyakorlás is. Eközben Olsen a saját, előre kidolgozott 8 napos programját hajtotta végre, amelyben volt Föld-megfigyelés, csillagászati-megfigyelés, rádió-kommunikáció iskolásokkal, de még egy reklámfilm forgatása egy japán cég számára, ami Krikaljovval együtt hajtott végre.

 

Olsen, McArthur és Krikaljov a hivatalos átadási ceremónián készült képen

 

A kidokkolást végrehajtó Szojuz TMA-6 az űrállomásról fotózva

A végső átadásra október 8-án került sor, majd még egy napos közös munka után, 10-én jött el a búcsú ideje, ami után Krikaljov, Phillips és Olsen beszállt a Szojuz TMA-6-ba, hogy visszainduljanak a Földre. A kidokkolás előtt azonban a belső légkör szivárgását észlelték a Visszatérő Modul és az Orbitális Modul között. A mérnökökkel való egyeztetés után végül Krikaljov kézzel kidokkolt, és visszatérő pályára állította az űrhajót, a fékező manőver után leválasztották a Műszaki- és Orbitális modult, amely után a szivárgás megszűnt.

 

Krikaljovot viszik kézben a leszállás után

A modul este fogott talajt a kitűzött ponton, 85 kilométerre Arkalik városától északkeletre. A 11. alapszemélyzet összesen 179 napot és 23 percet töltött el a világűrbe – Krikaljov új rekordot állított fel az összesített világűrben eltöltött idő terén, 803 nappal, 9 órával és 39 perccel. A visszatérésnél keltett még némi aggodalmat Philips állapota, aki szédülésre és rossz közérzetre panaszkodott. Ők ketten az ilyenkor szokásos másfél hónapos rehabilitációjukat kezdték meg, míg Olsen egy általános orvosi ellenőrzés után hazatérhetett. Ő egyébként utólag nagyon büszke volt útjára, ám számtalanszor kelt ki az ellen, hogy űrturistának nevezzék, ő helyesebbnek tartja azt a megfogalmazást, hogy saját maga által finanszírozott űrrepülésen vett részt, mondván a „turista” jelző olyannak hangzik, mintha csak kifizetné a csekket, aztán bepattanna az ülésbe, miközben a valóság azért ennél némileg árnyaltabb, hogy finoman fogalmazzunk.

 

A Több-feladatú Tudományos Modul (a későbbi Nauka),
ami alapjaiban a Zarjával egyezik meg, „csak” más feladatra szerelik fel

Közben az orosz kormány jóváhagyta a Roszkoszmosz következő 10 évre szóló terveit, amelyben szerepet kapott a korábban említett Kliper űrrepülőgép. Ekkor még úgy volt, hogy az ESA-val együtt fejlesztik ki, és hozzá az Angara hordozórakétát, de ugye végül nem lett az előbbiből semmi, az utóbbi pedig külön életre kelt az elkövetkezendő évtizedben. Szerepet kapott benne a Zarja tartalékának szánt FGB modul átalakítása egy Több-feladatú Tudományos Modullá (rövidítéssel: MLM, később pedig Naukának nevezik el), amely kvázi pótolni próbálná a megvalósulás útjára sose lépett orosz tudományos modulokat. A margóra érdemes megjegyezni, hogy a Roszkoszmosz ettől függetlenül folyamatosan további tudományos modulokat vizionál a ISS orosz oldalára. Az MLM indítási időpontja továbbra is a 2004-ben bejelentett 2007-nek van megjelölve, noha egyértelműnek látszik, hogy az kivitelezhetetlen...

 

Tokarev az orosz víztároló rendszer tartályait tölti fel

 

Tokarev és McArthur az EMU űrruhák átvizsgálását és próbáját hajtja végig 2005. október 23-án a Quest modulban

Az űrállomáson McArthur és Tokarev a Szojuz TMA-6 távozása után egy hétig lazább napirendet kapott még, hogy legyen idejük belakni az ISS-t, és felvegyék a későbbi feszítettebb napi ritmust, de ezek közé tartozott például a Zarja modul akkumulátor-cseréi is. Az első tudományos kísérleteik közé tartozott az bevitt élelmiszerek és folyadékok pontos rögzítése, valamint vizeletminták folyamatos gyűjtése. Októberben már a novemberre tervezett űrsétáikra kezdtek el felkészülni, 2003 óta ez volt az első alkalom, hogy a Quest modulból indultak a világűrbe az űrhajósok. Október 13-án viszont az Elektron rendszer egyszer csak leállt, a kezdeti aggodalmakat szerencsére sikerült gyorsan elhessegetni, mikor kiderült, hogy a probléma mindössze annyi volt, hogy egy már kiürülőfélben lévő víztartályra volt rákötve, miközben már rég egy teli tartályra kellett volna váltani. Csakhogy a leállás miatt buborékok jelentek meg a rendszerben, amelyek akadályozták a megfelelő működést, így Tokarev október 22-én öt órát volt kénytelen a rendszer karbantartására áldozni, mely után az Elektron működése stabilizálódott. A Progressz M-54 hajtóműveivel közben egy pályaemelő manővert szerettek volna végrehajtani, de az orosz navigációs számítógép elvesztette a telemetriai adatokat, és leállt. A hónap végén sikerült a hiba forrását lokalizálni, és a manővert immár probléma nélkül végrehajtották. Tokarev a hónap végén ünnepelte születésnapját, de közben már az amerikai EMU űrruhák végső előkészítésén és működésén dolgoztak.

 

Tokarev a Toru szimulátorát használva gyakorolja a Szojuz űrhajó átdokkolásához szükséges manővert október 16-án

November 2-án megünnepelték az ötödik évfordulóját annak, hogy az ISS folyamatosan lakott űrállomás. Az ünneplést némileg beárnyékolta, hogy ennek a felében csak „Házmester” alapszemélyzet tartózkodott rajta, akiknek az elsődleges dolguk a napi karbantartások biztosítása. November 7-én a két űrhajós beöltözött az EMU-kba, és megkezdték a kizsilipelést, ám egy rosszul beállított szelep miatt újra nyomás alá kellett helyezni a külső szekciót, majd visszamenni a belső szekcióba, hogy ott a szelepet megfelelő állásba tekerjék, és újra nekiálljanak a külső nyomáskiegyenlítésnek. A zsilipajtón kilebegve összeszedték a korábban odakészített szerszámokat, hogy egy TV kamerát szereljenek fel az amerikai dokkológallérra. Ezután a rácsszerkezeten elhelyezett tartalék elektronikai dobozt szerelték le, amely a rácsszerkezet forgatásáért felelt volna, de még azelőtt tönkrement, mielőtt használták volna. A dobozt a következő űrrepülőgép-úton visszavitték a Földre, hogy megvizsgálják, miért adta be a kulcsot. Aztán felmásztak a P-6 rácselem „tetejére”, ami az űrállomás legmagasabb pontja, és ennek a tetejére helyezték el még az STS-97 űrhajósai 2000 decemberében a Lebegő Elektromos Töltésmérő Érzékelőt (Floating Potential Probe), amely az űrállomás körül keletkező elektromos töltést vizsgálta, ám az STS-114 úton készült képek alapján szétesett, és nem látta már el tovább feladatát. McArthurék leszerelték a rácselem tetejéről, majd ellökték az űrállomás közeléből, a radar-nyomkövetés alapján nagyjából 100 nappal később el is égett a légkörben. Még egy megszakító-panelt kellett kicserélniük a Mobil Transzport egységen, hogy aztán, 5 óra és 22 perccel az elindulásuk után visszatérhessenek a Quest modulba. Az űrséta teljes sikerrel zárult...

 

A Zvezda modulban cserél ki egy levegő-keringető ventilátort a 12. alapszemélyzet amerikai űrhajósa

November 18-án a Szojuz TMA-7 űrhajóba szálltak, és átdokkoltak a Pirsz modul végéből a Zarja modul alján található kikötési pontra, hogy a későbbi (ekkor 2005 decemberére tervezett) űrsétánál ne legyen útban az űrhajó. Menet közben a második űrsétát áttolták 2006 elejére, hogy az űrhajósoknak több idejük legyen a Progressz M-54 kipakolására és hulladékkal való megtöltésére. A teherhajó már hónapok óta be volt dokkolva, de még mindig hajtóanyagot és oxigént lehetett vételezni róla, amelyekkel a Zarja és Zvezda tartályait töltötték fel. Tokarev és McArthur közben egy sor levegő-keringtető ventilátort cserélt ki, leginkább azért, mert a régiek már elég zajosak voltak. Az amerikai űrhajós a Destiny modulban található tudományos szekrényeket is kifordította, hogy a hátul elhelyezett szellőzőket kitakarítsa. Noha december 20-án le kellett volna az M-54-et leválasztani, az orosz irányítás úgy döntött, hogy még pár hónapig ezt eltolják, hogy addig is lehessen szemét tárolására használni, illetve a még tartályaiban maradt oxigént teljesen felhasználhassák. December 16-án a Mobil Transzporter két energia- és adatkapcsolatot biztosító kábeléből az egyik elszakadt, hamarosan kiderült, hogy egy biztonsági vágórendszer lépett működésbe akaratlanul, amelynek a dolga pont az adott kábel elvágása volt, ha esetleg a kábel elakad valamiben.

 

McArthur a Destiny modul egyik tudományos moduljának hátán található rendszerek karbantartását végzi 2005. december 9-én

A Progressz M-55 december 20-án indult el Bajkonurból, csaknem két és fél tonnányi ellátmánnyal, három nappal később pedig ki is kötött a Pirsz modulon. A késői érkezés miatt a fedélzeten megtartott karácsonyt is el kellett halasztaniuk Tokarevéknek, noha lehetőséget kaptak 24-én arra, hogy családjukkal élőben kommunikálhassanak. Az űrhajósok küldetésük félútjánál jártak, és szerencsére komolyabb nehézségek nélkül letudták az eddigieket....

A két űrhajós feszülten figyeli a Szimvol-TSz kijelzőt, ahogy a Progressz M-55 teherűrhajó kikötésre készül

A két vidám űrhajós karácsonyt ünnepli – december 28-án

Az ESA tartogatta az év végére a legfájóbb híreket. Először is jelezték, hogy a 2006-ra tervezett első ATV teherűrhajó-utat eltolják egy egész évvel. Aztán a közös orosz-európai Kliper űrrepülőgép program támogatásának végleges elkaszálását is megerősítették. Végül, hogy azért némileg enyhítsék a fájdalmakat, megrendeltek egy Proton űrrakéta-indítást, mégpedig azért, hogy az ISS-re szánt európai robotkart azzal juttassák fel – eredetileg egy űrrepülőgép-úttal tették volna meg ezt, ám az amerikai űrprogram még mindig csak próbál talpra állni a 2003-as katasztrófából, vegyes eredményekkel. A NASA-nak is volt bejelenteni valója: mivel a Constellation (az új amerikai Holdraszállást célzó) programhoz nem nagyon kaptak plusz pénzt, így kénytelenek voltak onnan elvenni, ahol volt – többek között így ennek esett áldozatul egy sor, eredetileg a Nemzetközi Űrállomáson végrehajtani szándékozott tudományos kísérlet. Itt is voltak viszont Oroszország számára pozitív hírek: az amerikai törvényhozás „feloldozta” a NASA-t az iráni szankciók miatt Oroszországra kiszabott szankciók alól, így lehetőség nyílt arra, hogy az amerikai űrhivatal újra fizessen a Szojuz űrhajó használatáért. Mi több, még arról is sikerült megegyezniük, hogy az Enyergija cég 2009-től megduplázza a Szojuz űrhajók indításának számát, így a jelenlegi maximális 3 fő helyett immár 6 fős alapszemélyzetre nyílik lehetőség.

A jövő, ha tehát nem is minden fronton, de rendeződni látszott az orosz űrprogram terén...

A MAKSZ mini-űrrepülőgép terv

Igazából ez egy vargabetű, mivel időrendben inkább az 1990-es évekhez illene, de ott jól megfeledkeztem róla, így most igyekszem ezt bepótolni.

 

A 49-es űrrepülőgép vázlata, a mögötte lévő gyorsítórakétával és az An-124-es indítógéppel együtt

A VKK űrrepülőgép-program (a köznyelvben ugye Buránként híresült el) már az első útja előtt sok problémával szembesült, annak köszönhetően, hogy a hatalmas Enyergija hordozórakétához kötötték. A Molnyija-tervező iroda még az 1970-es évek végén, 49-es jelöléssel illetett, az ekkor még csak tervezőasztalon létező hatalmas Antonov An-124-es tehergépből átalakított hordozó-repülőgép hátáról induló koncepciót dolgozott ki. Az An-124-es hátán lévő kis méretű űrrepülőgép két fokozatú (az első kerozin, a második folyékony hidrogén üzemanyagú) gyorsítórakétával négy tonna terhet tudott volna alacsony Föld körüli pályára állítani. Csakhogy a terv elemzésekor rájöttek, hogy az első fokozat leválásakor akár lakott területekre is eshet, ezért áttervezték egy fokozatúra, amelynél a gyorsítórakéta mindenképpen az óceánban végezte volna – ez lett a „Bizan”.

 

A „Bizan” egy lépcsővel tovább lépett, az űrrepülőgép a gyorsítórakéta hátára került át

Ennél a hordozórakéta orráról a hátára költözött az űrrepülőgép, de a többi téren a koncepció maradt az eredeti elgondolásnál. A rendszer legnagyobb előnye a rugalmassága – akárhonnan indulhatott, ahol volt elég hosszú kifutópálya a hatalmas tehergép felszállásához, mivel pedig az űrrepülőgép maga újrafelhasználható, csak a gyorsítórakétát dobják el minden indításkor, így jóval olcsóbb lehet, mint a hatalmas VKK. Csakhogy a VKK-ra a szovjet űrprogramot akkoriban irányító Galentyin Gluskónak azért volt első sorban szüksége, hogy a hatalmas Enyergija hordozórakéta megépülhessen, amit később egy új Hold-programnál fel lehetne használni. A „Bizan” program tehát nem kapott támogatást, és lassacskán feledésbe is merült...

Rajz arról, hogy a MAKSz-OSz a Mir űrállomás kiszolgálásához hogyan lehetne felhasználni

...de csak 1988-ig, amikor főnixmadárként újra feltámadva hozakodott elő vele a Molnyija iroda. A VKK űrrepülőgép-program a minden ízében recsegő-ropogó Szovjetunió számára hatalmas költségeket jelentett, így egy olcsóbb alternatíva jól jöhet a koros Szojuz kiváltására. A nagyjából „Többfeladatú Lég-Űr Rendszer” orosz rövidítése alapján MAKSz-ként elnevezett új változat a korábbi elgondolást egy sor modernebb elemet vetett be a siker érdekében. Az An-124-es helyett a VKK űrrepülőgép-programhoz épített még nagyobb, hat hajtóműves An-225-ös hátáról indulna az űrrepülőgép, amely ráadásul az amerikai űrrepülőgép módjára magával vitte a rakétahajtóműveket, és egy csepp formájú hajtóanyag-tartály tetején ült. A működési elv is csak részleteiben változott: az An-225-ös által a magasba vitt (hajtóanyagtartállyal együtt 275 tonnás) űrrepülőgép leválva begyújtja a hajtóműveit, majd pályára álláskor ledobja a kiürült hajtóanyag-tartályt, hogy aztán a feladatát végrehajtva visszatérjen a légkörbe és leszálljon. Az űrrepülőgép két űrhajóst és az oroszok által általánosan használt 51°-os pályára 4,6 tonnát vihetett fel, ha egyenlítőről indulva 90°-os pályára használnák, akkor pedig 7 tonnát. A rendszer legnagyobb előnye, hogy mindössze a tartályt dobják el, immár a rakétahajtóművek is visszatérnek és újra felhasználhatóak, vagyis relatíve alacsony lehet egy-egy út ára.

 

Az RD-701 hajtómű

Ha már rakéta-hajtómű: egy igen érdekes három-hajtóanyagú RD-701 hajtóművet képzeltek el a programhoz, amely oxidálószernek folyékony oxigént használ, induláskor ezt pedig folyékony hidrogén és kerozin elegyével együtt égetik el, majd ahogy nagyobb magasságba ér, fokozatosan csak folyékony hidrogén és oxigén üzemmódra térne át.

Az eredeti MAKSz-változatok, az MAKSz-OSz kis méretű űrrepülógép, a MAKSz-T teherszállító változat, illetve az egy komplett járműnek megálmodott MAKSz-M

A fent említett változat MAKSz-OSz (Orbitális Jármű) néven volt ismert, és két másik változatot is gyorsan felvázoltak mellé: a MAKSz-T egy teherszállító változat volt, amely a műholdakat vagy akár űrállomás-modulokat is vihetne fel, maximális teherbírása 18 tonna, viszont nem tér vissza semmi. A MAKSz-OSz és MAKSz-T azonban egyfajta lépcsőfok lenne csak a későbbi „teljes értékű” MAKSz-M változathoz, amely egy nagyobb méretű űrrepülőgép-változatot takar, ami mindent magával visz és hoz – tehát nem dob el semmit, a hajtóanyag-tartály a géptörzsben lenne elhelyezve. A két első lépcsőfok a technológia tesztelésére és korai alkalmazására, tapasztalatszerzésre volt hivatott, hogy aztán majd az M változat kiteljesedhessen. Mellesleg egy hatalmas kéttörzsű hordozógépről is szövögettek terveket, amely már 450 tonnás űrrepülőgépet indíthatna.

A Boeing - Pratt&Whitney féle ALSV koncepció, érdemes megfigyelni az indítás előtti gyorsításra szánt, SSME rakétahajtóművet a Boeing 747-es gép farkába építve...

A Rockwell-féle ALSV, a MAKSz-OSz-szel való bármiféle hasonlóság csakis véletlen lehet...

A margóra érdemes egy kis oldalvágásként odafirkantani, hogy a MAKSz feltűnően hasonlít bizonyos amerikai tervekre, amik zavarba ejtően egyidejűen merültek fel. Még az 1970-es évek végén egy Lem Cornier nevű mérnök vetett papírra egy elképzelést arról, hogy egy Boeing 747-es hátáról induló kis méretű újrafelhasználható űrrepülőgéppel olcsón lehetne kisebb terhet vagy akár 8 utast a világűrbe juttatni. A tervekre senki nem harapott rá elsőre, majd egyszer csak az Amerikai Légierő csapott le rá, ám nem Cornier kis cégét bízta meg a tervek véglegesítésével, hanem a Boeing és a Part & Whitney illetve a Rockwell cégeket. Az Air Launched Sortie Vehicle (Légi Indítású Bevetési Jármű), vagyis ALSV közül a Rockwell-féle kifejezetten úgy néz ki, mint a MAKSz-OSz...

Brit-szovjet közös álom: szélcsatorna teszt arról, hogy a nyolc hajtóműves An-325 hátáról leválik a HOTOL 2

De vissza a szovjet-orosz vonalra. A Molnyija fő problémája az volt, hogy 1988-ban hiába mutatták be a terveket, ekkor a Zarja elnevezésű újrafelhasználható Szojuz-utód űrhajó volt az Enyergija cég, és vele együtt a szovjet űrprogramra még mindig nagy hatással lévő Glusko vesszőparipája, így konkurenciával kellett szembenézni. Noha bizonyos szintű támogatást sikerült kiharcolni, valójában semmire se volt pénz, így a Molnyijának körbe kellett néznie a piacon, hogy hátha valaki befektetne a tervükbe. A Szovjetunió széthullása bizonyos szempontból kapóra is jött: lehetőség nyílt az európai és orosz (illetve ukrán) cégek közötti együttműködésre. A brit BAe cég még az 1980-as években a HOTOL űrrepülőgép-programon dolgozott, de a brit kormány végül elkaszálta a támogatást, így 1989-ben egy kisebb méretű változatot vetett a papírra, amely a nem sokkal korábban a nagyközönségnek is bemutatott An-225 hátáról indulhatna, sőt, még egy dedikált, immár 8 hajtóműves An-325 hordozógép is felmerült az Antonovval való együttműködéssel. A Molnyija iroda 1991-92-ben elkezdett puhatolózni a brit űrügynökségnél, majd az ESA-nál, hogy a MAKSz-OSz programot nem lenne-e kedvük finanszírozni, akár tesztplatformként, akár kifejezetten közös európai űrhajó-programként.

A MAKSz-D tesztjármű vázlata

Meglepő módon az ESA vezetésén belül többen is vevők voltak az ötletre, felmerült, hogy a sok problémával küzdő (és hatalmas költségtúllépések után még mindig sehol sem tartó) Hermes kisűrrepülőgép-program alternatívája legyen esetleg, így a brit BAe, az időközben ukránná lett Antonov, valamint az orosz Molnyija tervező iroda a CAGI-val (Központi Áramlástudományi Intézet) együtt a RADEM program keretében nekiállt a MAKSz-D (D, mint Demonstrátor) tesztjárművel lobbizni. A MAKSz-D egy induláskor 56 tonnás kis méretű űrrepülőgép, amely az An-225 hátáról indulva 80-90 km magasba juthat, és a hangsebesség 14-15-szörösét érheti el. A jármű szolgálhat hővédő pajzsok, irányító rendszerek, nagy sebességű torló-sugárhajtóművek (ScramJet) tesztelésére, de kibővítve akár 2 tonnányi terhet alacsony Föld körüli pályára is állíthat. Noha némi érdeklődés mutatkozott iránta, 1993 és 1994-ben is pénz nélkül maradt a program, így végül ezen alkalmazásáról lemondtak.

Idáig jutott: a MAKSz-OSz életnagyságú makettje még a szovjet időkből, itt még három hajtóművel...

Az 1990-es évek második felében, majd még a 2000-es években is időről-időre a Molnyija iroda újra elkezdte reklámozni a MAKSz programot, ám hiába, nem sikerült komoly befektetőket találniuk, és minduntalan kiderült, hogy az amúgy ígéretes elképzelés (legalábbis ebben a formában) nem fog megvalósulni...

Folytatása következik...

Főbb források:
Astronautix.com
Russianspaceweb.com
SpaceFacts.de
b14643.de
History.Nasa.Gov