2018. március 24., szombat

A Szovjet / Orosz emberes űrprogram története XII.

A Spirál katonai űrrepülőgép-program

 
Nyikolaj Kamanyin, az űrhajós-kiképzés vezetője, kivételesen civilben

1962-ben a szovjet katonai űrprogramok jövőjéről tartott három napos megbeszélést tartottak, ahol Nyikolaj Kamanyin, az űrhajósok kiképzéséért felelős főtiszt is felvezette saját javaslatait. Kamanyin, aki maga is pilóta volt, az ember vezette járművek mellett foglalt állást, és javasolta, hogy repülőgépként felszálló, majd repülőgépként visszatérő űrjárművek fejlesztését is kezdjék el. Az Egyesült Államokban az X-15 nagy sebességű, rakéta-meghajtású kísérleti gépek után az X-20 Dyna-Soar kisméretű űrrepülőgép felé lépett volna tovább az amerikai légierő, ám az a gép egy rakéta orráról indult volna az űrbe (1963-ban a programot beszántották, noha igen előrehaladott állapotban volt).

 
Az amerikai X-20 / Dyna-Soar űrrepülőgép, amelyet egy Titan IIIC hordozórakéta juttatott volna a világűrbe

A Front Légierő (Kamanyin fegyverneme) vezetése akkor és ott nem foglalt állást a program elindítása kapcsán, Kamanyin legnagyobb sajnálatára. Itt egy apró magyarázat: a Szovjetunióban ekkor kettő plusz két "légierő" volt, a VVSz, vagyis a Frontlégierő volt felelős a harci műveletekért, a csapatok feletti légtérért felelős haderőnem, a PVO, vagyis a Honi Légierő volt a Szovjetunió légterének biztonságáért felelős haderőnem, e mellett pedig ott volt még a Szovjet Haditengerészet alá tartozó AV-MF, vagyis Tengerészeti Légierő; és noha nem hagyományos légierő volt, de ide kell sorolni az RVSzN, vagyis a Hadászati Rakétaerőket, akik a stratégiai ballisztikus rakétákért feleltek. A katonai űrprogramok feletti vezetés főleg a VVSz és az RVSzN embereiből állt, és Kamanyin nagy fájdalmára idővel egyre inkább a Hadászati Rakétaerők lett túlsúlyos benne.

 
A Spirál: balra fent az "űrvadász" (OSz), mögötte a gyorsító-rakéta (vagyis ZsU, itt valamiért csak egy fokozatúként ábrázolva) és a GSzR hordozó-repülőgép

Ha mást nem is, Kamanyin annyit elért, hogy a VVSz vezetése lassacskán felrakta a térképre magának az általa javasolt űrvadászt, amelyhez a Hadászati Rakétaerőknek semmi köze nem lenne (ugyebár ők felügyelték például a későbbi Bajkonur, akkor Tyuratam rakéta- és űrközpontot, ahonnan a rakétaindításokat végrehajtották), ehhez persze reptérről kell felszállnia. 1965-ben tehát a következő ötéves tervbe felkerült a Spirál program. A feladatai a következők voltak:

Űrbéli felderítés: A Föld bármely pontjáról tudjon legalább 1 méteres felbontású fotókat készíteni.
 
Űrbéli bombázás: A Föld bármely pontjára nukleáris csapást lehet mérni rakéta-meghajtású bombákkal.
 
Űrbéli elfogó-vadászgép: A világűrben keringő objektumokat megvizsgálja, és ha kell, elpusztítja.

Érdemes megjegyezni, hogy az első feladatokra már kémműholdakat fejlesztettek, sőt az első Zenyit műholdak már repültek is ekkor már évek óta, illetve párhuzamosan futott a Szojuz R, majd a Szojuz VI kéműrhajó-program, valamint az Almaz kéműrállomás programja. A második feladatot egy ballisztikus rakéta is elláthatta, és el is látta már, noha a Spirál azt ígérte, hogy laposabb pályán (gyorsabban) a célterület közelébe érhet, és az ekkoriban készülő rakéta-elhárító rendszerek majd nem lesznek képesek elfogni. A harmadik feladatra pedig a Szojuz P (majd PPK) űrhajó már a katonaság áldását kapta, plusz ott volt a Vlagyimir Cselomej által ajánlott manőverező vadász-műhold, az ISz koncepció. Viszont egy ember vezette, repülőgépként működő megoldás sokkal inkább a Frontlégierő ínyére volt, mint a felvázolt alternatívák.


Gleb Jevgenyjevics Lozino-Lozinszkij, a Spirál program főtervezője

A VVSz tehát az őhozzá legközelebb álló tervezőirodákat, a Mikojan-Gurjevicset, vagyis az OKB-155-öt a vadászgép, illetve a Tupoljevet, az OKB-156-ot bízta meg a hordozógép fejlesztésével. A terv egy igen ambiciózus megoldás lett volna: egy hiperszonikus sebességre képes, nagyméretű hordozó repülőgép, a GSzR (~ Hiperszonikus Hordozó Repülőgép) vinne fel a hátán nagy magasságba egy kétfokozatú rakétát (GR illetve ZsU jelöléssel is hivatkoznak rá), amelynek az orrán egy egyszemélyes kis méretű űrrepülőgép, az OSz (~ Orbitális Repülőgép) foglal helyet. A teljes járműkomplexum elnevezése VKSz (nagyjából Légi- és Űr-Rendszer), közismertebb nevén a Spirál program, de a jelölés terén az 50/50 is elfordult (hogy megtévesztés, vagy szervezési káosz volt emögött, nem igazán tudni). A program vezetőjének Gleb Jevgenyjevics Lozino-Lozinszkijt nevezték ki, és más tervezőirodáktól is vezényeltek át mérnököket a feladatra. 1966 áprilisára fel is vázolták a fejlesztési tervet:


1 lépés: Három egymásra épülő, egyre nagyobb sebességre képes tesztjármű, az OSz űrrepülőgép aerodinamikai vizsgálatára és fejlesztésére. Az első csak hangsebesség alatt, a második szuperszonikus (cirka a hangsebesség ötszöröséig terjedő sebességtartomány), a harmadik pedig már hiperszonikus (ötszörös hangsebességnél többre képes) sebességre lenne képes. A kísérleti gépek egy átalakított Tu-95 törzse alól indulnának.

2 lépés: Egy személyzet nélküli, majd személyzettel ellátott OSz tesztgép indítása egy R-7 (Szojuz) hordozórakétával, amelyben a világűrben való működést tesztelnék. Ehhez a repüléshez úgy kell a tesztgépet kiképezni, hogy elférjen a Szojuz 7K űrhajó számára használt áramvonalazó kúpban, hogy ne legyen szükség extra munkára a rakéta átalakítása terén.

3 lépés: Az OSz három célra szánt változatának (felderítő, űrbombázó és űrvadász) kifejlesztése.

4 lépés: A GSzR hordozójármű kifejlesztése, az általa használt gázturbinás hajtóművekkel, valamint az OSz mögé szerelendő gyorsítórakétával együtt.

5 lépés: Az OSz és GSzR rendszerek végső integrációja.

 
A Spirál működési alapja: a GSzR felviszi cirka 30 km magasságba az OSz űrrepülőgépet és a gyorsítórakétát, és ez utóbbi keringési pályára állítja az OSz-t

Ezekkel párhuzamosan Csillagvárosban létre kell hozni egy kiképző-központot, ahol a Spirál-program számára a pilóták kiképzése folyik, illetve a fejlesztés fázisában a pilóták egyben egy szimulátorral a gép irányítórendszerének tesztelésében és fejlesztésében vesznek részt. A program mellé beosztott vezető űrhajós nem más, mint German Tyitov, a második világűrt megjárt kozmonauta lett, aki mellett az elkövetkezendő években 4-5 (többnyire később a világűrt megjárt) űrhajós-jelölt dolgozott.


A Spirál-program korai fázisában végrehajtott áramlástani vizsgálatokhoz használt egyik makett

Ahogy annyi más programnál is, itt is hamar kiderült, hogy nincs meg a kellő akarat arra, hogy valóban eredményeket lehessen felmutatni – konkrétan a programot a védelmi miniszter, Grecsko marsall soha nem is hagyta jóvá, különféle kerülőutakon tudták az egész programot elindítani! 1965-ben elkezdték a CAGI-ban (Központi Aero- és Hidrodinamikai Intézet) az előzetes makettek áramlástani vizsgálatát, és 1967-re végeztek is a munkával, alátámasztva, hogy aerodinamikai szempontból a terv kivitelezhető. 1968-ban továbbították az első (szubszonikus) repülésre szánt OSz tesztgép terveit a dubnai gépgyárba a megépítéshez. Menet közben döntés született, hogy pilóta nélküli kísérleti gépeket, maketteket építenek, amiket arra használnak fel, hogy a nagy sebesség közben a stabilitást és a viselkedést vizsgálják – ez lett a BOR (~ Orbitális Repülőgép Személyzet nélkül). Az első BOR tesztet 1969-ben hajtották végre, egy Kozmosz-2 rakéta indította a 3 méteres, 800 kg-os makettet egy 100 km magas, mintegy 13 000 km/h csúcssebességű szuborbitális pályára. A makett hővédő pajzs nélküli, és tervszerűen elégett a légkörben, de a telemetriai rendszere az út nagy részén viszont sikeresen továbbította az adatokat, mely szerint a stabil és az előre kiszámoltnak megfelelő pályán repült végig.

 
A BOR-2 tesztgép

1969-től 1972-ig az 1:3 méretarányú BOR-2 tesztgépet négyszer indították el szintén Kozmosz-2 rakétával, szintén szuborbitális pályára, noha hővédő pajzsa nem volt, a fémtestet úgy alakították ki, hogy a fellépő hőhatásokat elviselje, visszatéréskor pedig egy ejtőernyővel ereszkedik le. Elérkezünk 1972-ig, az űrrepülőgép szubszonikus tesztváltozata gyötrelmesen lassan épül, mert a Mikojan-Gurjevics iroda látva, hogy nincs határozott kormányzati támogatás, nem fordított erőforrásokat a programra. A GSzR hordozógép fejlesztése pedig sehol sem tartott – a Tupoljev irodának éppen elég feladatot ad a Tu-144 szuperszonikus utasszállító-program, illetve a szuperszonikus bombázók fejlesztése (a Tu-22M-et illetve a később a Tu-160-at eredményező 160-as program), és elég nyilvánvaló lett, hogy a kétszeres hangsebesség elérése is elég sok kihívást jelenthet egy nagyobb gépnél, nemhogy a négyszeres, sőt hatszoros hangsebességé.

A program vezetői igyekeznének a politikai vezetéstől több támogatást kisajtolni, amit azonban Andrej Antonovics Grecsko, a védelmi miniszter továbbra is elutasít. Grecsko alapvetően nem látja értelmét a Spirálnak, a feladatra ott van az általa támogatott Almaz kéműrállomás-program (Cselomej tervezőirodájából) a Zenyit kémműholdak mellett, az űrbombázásnak pedig nincs értelme a ballisztikus rakéták mellett, amelyeknél már fejlesztés alatt voltak a végső fázisban kiszámíthatatlanul repülő manőverező robbanófejek, amelyek az utolsó előnyt is elvették a csapásmérő Spirál programból. Az ellenséges műholdak megsemmisítésére pedig ekkoriban már hadrendben áll az ISz-A vadász-műhold típus. Hogy a dolog még faramucibb legyen, a program nem kerül leállításra, különféle irányokból (főleg a légügyi minisztériumból) továbbra is csurran némi pénz, ami viszont csak arra elég, hogy ne múljon ki.

 
A BOR-3 tesztgép

1973 és 1974 között az OSz fele méretű tesztgépe, a BOR-3 is elkészül, itt is hasonló a terv, mint a BOR-2-vel, ám az első indításnál a rakéta orrának áramvonalazó kúpja összeroskad 5 kilométeres magasságban, és a rakétát felrobbantják. A második tesztrepülés sikeresen lezajlik, de a makett a földbe csapódva összeroncsolódik, mivel az ejtőernyője nem nyílik ki. Nekiállnak egy irányítható, de továbbra is csak 1:2 méretarányú makett legyártásának, amellyel a visszatérés teljes manőverét végrehajthatják, sőt, hővédő pajzsa is lesz. A BOR-4 viszont olyan lassan készül, hogy a Spirál-programban már nem repül – viszont a későbbi szovjet űrrepülőgép programban még szerepet kap. 1972-től a politikai (és katonai) vezetést egyre inkább érdekli az amerikai űrrepülőgép-program, miközben a Spirált nem támogatják, így félig-meddig tetszhalott állapotba kerül, meghatározó emberei ilyen vagy olyan okokból távoznak mellőle (Kamanyin 1971-ben a Szojuz-11 tragédiája után távozik az űrhajósprogram vezetéséből, Tyitov egy évvel korábban lép ki az aktív űrhajósok közül, hogy mérnöki karrierjét folytassa, de még Gleb Lozino-Lozinszkij is elhagyja süllyedő hajót, hogy az új szovjet űrrepülőgép-programba léphessen át).

 
A 105.11 tesztgép a Tu-95 "hasán"

1976-ban elkészül végre a 105.11 jelölésű szubszonikus tesztgép (a 105.12 lett volna a szuperszonikus, a 105.13 pedig a hiperszonikus változat jelölése), és először a kifutóról szállt fel rakétahajtóműveivel, majd egy Tu-95-ös hasa alól indult pár alkalommal tesztrepülésre, ám egyértelmű volt ekkora már, hogy a programnak nincs jövője.

A 105.11 tesztgép a földön, érdemes megfigyelni, hogy az első két futóműve gumikerekes volt

1978-ban a programot hivatalosan is leállították, és minden energiát a szovjet űrrepülőgépre, a VKK (Воздушно Космический Корабль ~ Légűr Jármű) programra fordítottak. A Spirál elképesztően bonyolult és összetett rendszer volt, ennek megfelelően méregdrága – a már az elején is impozáns terveket egyre speciálisabb hajtóanyagokkal és hajtóművekkel fejelték meg, ami miatt egy igazi "csúcskategóriás" programot faragtak belőle, viszont igazából semmi olyat nem tudott, amit más járművel ne lehetett volna megvalósítani olcsóbban, emiatt persze senki sem akarta a csekket hozzá kitölteni, így törvényszerű volt a bukása...

A Spirál / VKSz rendszer bemutatása

 
A komplett VKSz, látható, hogy a hordozógép orra ugyanúgy lehajtható, mint a Concorde vagy a Tu-144 esetén, így biztosították a két fős személyzet kilátását előre a fel- és leszálláskor

A VKSz ugye a GSzR hordozójárműből és az OSz űrrepülőgépből, valamint annak ZsU gyorsítórakétájából állt. A GSzR esetében a Tupoljev iroda a máshol is alkalmazott megoldásokat vette elő: a 38 méter hosszú, üzemanyaggal 52 tonnás repülőgépnek kettős deltaszárnya és lehajtható orra volt a terveken – hasonlóan a jóval ismertebb Tu-144-eshez, csak persze itt a függőleges vezérsík (felhajthatóan) a gép aljára került, mivel a hátán a rakéta (és az űrrepülőgép) foglalt helyett, így a stabilitást a szárnyak végén lévő függőleges vezérsíkok segítették. A gép feladata volt, hogy kétfős személyzetével 30 km-es magasságba emelkedve, hatszoros hangsebességre gyorsulva elindítsa a hátán lévő OSz-t. A kívánt sebesség elérése viszont igencsak komoly kihívást jelentett, így rögtön két különböző úton is elindultak.


A komplett VKSz rendszer

A leghatékonyabb változat az volt, hogy folyékony hidrogén üzemanyagot égető hajtóműveket vetnek be – a hidrogén a legjobb az adott tömegből kinyerhető energia terén a kémiai üzemanyagok közül, persze sok hátránnyal. Az egyik, hogy a hidrogén ugye igen kis sűrűségű, tehát még a tervezett 16 tonnányi hajtóanyag is hatalmas tartályokat igényelt – a másik gond pedig az, hogy a hidrogén forráspontja -253 °C, tehát ennél hűvösebben kell(ene) tartani a folyékony halmazállapothoz. A legnagyobb probléma viszont nem is a tárolása, hanem egy folyékony hidrogén hajtóanyagot használó, igen nagy teljesítményű gázturbinás / torló-sugárhajtómű kifejlesztése. A besorolása azért ilyen nehéz, mert egyfelől rendelkezik sűrítő lapátfokozatokkal, mint a gázturbinák, ám nagy sebességnél már inkább torló-sugárhajtóműként működik. Ezt a feladatot a Ljulka tervezőiroda kapta, a hajtómű típusjelölése pedig AL-51 lett, ebből a gép végében a farokrész két oldalán 2-2 darabot építettek volna be, egymás felett. A hajtóművek beömlőnyílásai és szívócsövei a gép hasára kerültek, és úgy tervezték meg őket, hogy nagy sebességnél a test által terelt levegőt "elősűrítse", és a beömlőnyílás felé terelje.

 
A VKSz rendszer hátulról, lehet látni a hordozógép furcsa hajtómű-elhelyezési megoldását, és azt, hogy a gyorsítórakéta végére egy áramvonalazó kúp került

Az 1960-as évek közepén hidrogén hajtóanyagú rakétahajtómű se nagyon volt, nemhogy a légkör oxigénjét felhasználó, hatalmas sebességre tervezett gázturbinás / torló-sugárhajtómű, és természetesen voltak kétségek, hogy ezt sikerül kivitelezni, így egy alternatív megoldást is papírra vetettek, amely hagyományos kerozin üzemanyagra építkezett, ez a Tumanszkij R39-300 jelölésű hajtómű lett volna. A kerozinból viszont jóval többet kellett cipelni, így az ezt használó GSzR (nagyjából azonos méretek mellett is) tömege 70 tonna fölé nőtt volna. A kerozint használó változat viszont csak nagyjából 25 km-es magasságot és "mindössze" négyszeres hangsebességet érhetett volna el (viszonyításképpen a Lockheed Blackbird család legismertebb tagja, az SR-71 által elért legnagyobb sebesség a hangsebesség 3,4-szerese volt). Apró probléma, hogy ez kevés volt az előre kiszámolt OSz pályájához, így igazából csak tesztelés célára lett volna jó, először még úgy volt, hogy 1970-ben elkészül ebből több példány, és az ekkora már kész űrrepülőgép és gyorsítórakéta nagy sebességű indítási tesztjeit megcsinálhatják vele. Az 1960-as évek végére viszont ez már nem volt szükségesnek ítélve, csak a hidrogén-hajtóanyagú "teljes értékű" változat, így félre is tették a kerozinos verziót.


A második elem egy hordozórakéta (RB vagy ZsU), amelynek orrán ül majd az űrrepülőgép, az első változatnál még "konzervatív" folyékony oxigén / kerozin hajtóanyagot használt volt, de Valentyin Glusko ekkoriban ezt a párost éppen nem támogatta, így az általa tervezendő RD-350 rakétahajtóművet ajánlotta inkább. A végleges változatnál a rakéta kétfokozatú, és mindkét fokozata folyékony fluor / folyékony hidrogén hajtóanyagot használt papíron. Ez a hajtóanyagpáros a létező legjobb hatásfokot nyújtja a tömegéhez képest, ezért egy ideig kísérleteztek vele mind a Szovjetunióban, mind az Egyesült Államokban, ám nem jutottak velük sehova – a fluor irgalmatlanul mérgező és reakcióra hajlamos anyag, és még az égéstermék (hidrogén-fluorid) is igen erősen savas hatású, tehát fogalmazzunk finoman, nem jó alatta állni. A Spirál viszont annyira maximalista elképzelés volt, hogy csak a létező legjobb megoldások jöhettek szóba. Emiatt viszont nem meglepő, hogy végül a ZsU sem valósult meg, Glusko irodája csak az 1970-es évek végére végzett az RD-350 kifejlesztésével, de immár a Proton utolsó fokozatába szánták, ám ott sem repült soha – a fluor alapú oxidálószer túl veszélyes volt, így végül senki sem használta élesben.

 
A Spirál OSz űrrepülőgép

A legérdekesebb persze az OSz, vagyis az űrrepülőgép maga. A 8 méter hosszú, erősen lekerekített ék alakú jármű orra erősen felfelé hajlott, így a "fapapucs" gúnynév ragadt rá. Ez a kialakítás kedvező volt a légkörben való visszatéréskor a hőterhelés elosztásánál, de ettől még a jármű orrát és hasát persze hővédő pajzs óvta. A jármű végén egy függőleges vezérsíkot helyeztek el, valamint a két szélén egy-egy felhajtható szárnyat. A szárnyak felhajtott állapotban a test tetejére feküdtek rá, így nem kellett a nagy sebességű visszatérésnél hővédelemmel ellátni (hiszen nem nyúltak túl a hővédő pajzs által védett részen) és csak a visszatérés végső fázisában hajtották le őket, amikor felhajtóerőt generálva lapos siklást tettek lehetővé a leszálláshoz. Azonban egy RD-36-35K gázturbinát is elhelyeztek a farokrészben, amely mintegy 500 kg-nyi kerozin üzemanyaggal 10 percig működhetett, és lehetővé tette, hogy a pilóta ideális leszállási helyet és megközelítést találjon. A leszállás végső fázisában négy siklótalpat bocsátottak ki a test felső részéből, ennek a megoldásnak köszönhetően nem volt szükség a hővédő pajzsba nyílásokat, ajtókat szerelni, így egyszerűbb lehetett a szerkezet.

 
Fantáziarajz arról, ahogy belép az OSz a légkörbe, a gép orra erre a manőverre volt optimalizálva

Az OSz hővédelme az amerikai X-15 kísérleti gépekhez volt hasonló, vagyis a cél az volt, hogy a hőterhelésnek leginkább kitett részeket elszeparálják nem hővezető távtartókkal a gép szerkezetétől, és a hővédő pajzs maga fémes (nióbium) ötvözetből készülne, valamint molibdén-diszilicid bevonattal látnák el, amelynek olvadáspontja 2000 °C feletti. Mivel a tervek szerint a legforróbb ponton is "csak" 1650 °C körüli hőmérséklet lehet, ez elégséges ahhoz, hogy ne égjen el a gép a légkörbe való belépéskor. Persze a belső szerkezete így is átforrósodik, akár 500 °C fölé, de a vastag, erősen ötvözött acélszerkezet és a kritikusabb elemek (hajtóanyag-tartályok, elektronika) szigetelésével úgy vélték, hogy kezelhető szintűre degradálják a problémát.


A pilóta kapszulája az OSz belsejében, az oldalra néző periszkóp elárulja, hogy ez a kémrepülő változat

A pilóta egy lekerekített, vele együtt cirka 1 tonnás, kúpos alakú, szigetelt mentőkapszulában foglalt helyet, amelynek két előre néző ablaka volt. Ha baleset történne a repülés bármelyik pontján, a mentőkapszulát egy szilárd hajtóanyagú rakéta eltávolítja az űrrepülőgéptől, majd a magasságtól függően a mentőrendszer a pilóta kimentését folytatja – a világűrben a kis keringési magasság miatt nem volt fékezőrakéta, a légkör is legfeljebb pár fordulat után lassítja le annyira, hogy a légkörbe belépjen. A kapszula kialakítása miatt a kúpos alsó részével halad a légkörben, és az alján lévő elégő hővédő pajzs óvja meg a fellépő hőhatásoktól. A sűrűbb légrétegekbe érve a pilóta jobb oldalán lévő tárolóból kibocsátja a fékezőernyőt, amely eléggé lelassítja a biztonságos földet éréshez, a becsapódást pedig a kapszula alján lévő energiaelnyelő rétegek próbálják tompítani. Az űrhajós az út alatt végig szkafandert visel.

A jármű a világűrben egy fő rakétahajtóművel változtatta volna a pályáját, a 15 kN tolóerejű hajtómű jóval erősebb volt, mint például a Szojuz hajtóművei, és ehhez még hozzájön, hogy a felderítő és űrvadász verziónál 3,75 tonnányi hajtóanyagot vihetett magával, ami egészen tiszteletet parancsoló, 1400 m/s delta-V-t is meghaladó értéket, vagyis pályaváltoztatási képességet jelentett (viszonyításképpen: a Szojuz 390 m/s értékkel bírt). A hajtóanyag az első körben a Szojuznál vagy az amerikai űrhajók által is használt N2O4 illetve hidrazin (pontosabban UDMH) lett volna, de később tervezték itt is áttérni a folyékony fluor alapú oxidálószerre vagy egzotikusabb üzemanyagra, például ammóniára. Ha a főhajtómű esetleg bemondaná az unalmast, akkor két kisebb tartalék rakétahajtómű volt mellette a fékező-manőver végrehajtásához, illetve hat kormányhajtómű a durvább manőverekhez – ezek mind a főhajtómű hajtóanyagából voltak táplálva. A finom pozicionálásra 10 db kisebb semlegesgáz-hajtómű szolgált.

A három feladatkörhöz három alváltozatot terveztek, a hasznos teher a pilótafülke mögött lett elhelyezve, és két fő opció állt rendelkezésre: alaphelyzetben mintegy 500 kg-nyi terhet vihetett, ez volt a kém és az űrvadász változatnál a tervezett, míg a csapásmérő változatnál kéttonnányi hasznos terhet vihet magával, ám a rakétahajtóművek üzemanyag-tartályait megkurtították, tehát sokkal kevesebb lehet a manőverezésre rendelkezésre álló készlet. Ez nem okozott problémát, lévén csak egyetlen keringési fázist terveztek, ahol is az Egyesült Államokat dél felől közelíti meg, ahonnan nem vártak támadást a légvédelmi és rakéta védelmi egységek.


A kémrepülő változat belső felépítése, alul, balról a második metszeti ábra mutatja a nagy méretű távcső (sötét zöld színnel jelezve) elhelyezését a pilóta kapszulája mögött

A felderítő változat esetében a pilótafülke mögé ferdén oldalra építettek be egy nagy objektívet, amely filmre dolgozott volna. A pilóta előtt egy oldalra néző periszkópot helyeztek el, és ezzel kellett a célterületet befognia, majd kezdődhetett a fotók készítése. 130 km-es magasságból függőlegesen lefelé akár még 1 méternél is jobb felbontású képeket lehetett volna készíteni. Az első tervek szerint 2-3 alkalommal is átrepülhetett volna az Egyesült Államok felett egy repülés alkalmával a gép, majd visszatérve kielemezhették a képeket. Később tervben volt a filmek automatikus előhívása és a képek TV-adás szerű továbbítása is, ám ez (ebben az esetben) nem jutott sehova (csak az 1980-as években valósult meg ez az elképzelés, de még ekkor is bőven használtak film-visszahozó kapszulát alkalmazó kémműholdakat).

 
Az űrvadász változat metszeti ábrája, a pilóta mögött hat tubusban (pirossal jelezve) lettek volna a rakéták elhelyezve, a két oldalra kivezetett cső a rakéta égéstermékeit vezette el indításkor

Az űrvadász változat volt talán a legérdekesebb, noha egyben a legfurcsább is. Az OSz-t alaphelyzetben cirka 130-150 km-es keringési pályára emelte a kétfokozatú gyorsító rakéta, ám ilyen kis magasságba nincsenek igazából műholdak. Az OSz relatíve magas delta-V értéke (pályaváltoztatási képessége) lehetővé tette, hogy akár több száz kilométeres magasságba emelkedjen, elvben akár egészen az 1000 km-es csúcspontig. A célpontot először a pilóta szemügyre veszi a periszkópján át, majd pár km-re visszahúzódva indíthatta a 25 kg-os "űr-űr" rakétát, amelyből a tervek szerint hat darabot vitt volna magával. (A rakéták feladatkörét szokták meghatározni az indítás és a célpont elhelyezkedése alapján, a levegő-föld légi járműről földi célpontra indított rakétát jelent, a levegő-levegő rakéta légi járműről légi jármű ellen indított rakétát takar – az "űr-űr" rakéta értelemszerűen űrbéli járműről űrbéli cél elleni rakétát takar.)


A Spirálhoz tervezett kisebbik rakéta; mivel a légellenállással nem kell a világűrben ugye foglalkozni, elég furcsán néz ki, az orrán egy távolságmérő radar látható, mögötte a hajtómű, a négy oldalsó tartályban pedig a hajtóanyag található

A kis tömegű rakéta mintegy 500 m/s delta-V pályamódosításra képes, de az önirányító rendszer korlátozta a valódi "hatótávolságát". A rakéta a cél közelébe érve felrobbanva repeszfelhővel semmisítette volna meg a célpontot. A rakéták magas száma némileg meglepő, de mivel az OSz hatalmas manőverező-képesség tartalékkal rendelkezett, elképzelhető volt, hogy több célpontot is "meglátogasson" egy út alatt – később nagyobb teljesítményű, cirka 170 kg-os rakétákkal számoltak már, ám abból feltehetően maximum kettőt vihetett volna.


A csapásmérő változat rakétameghajtású termonukleáris harci fejeket használt volna, ám ezekről többet nem tudni – azt sem, hogy mekkora robbanóerejű töltetekben gondolkoztak. Ez a feladatkör talán a legfurcsább, ugyanis eredetileg az Egyesült Államok elleni csapásmérésről volt szó, később viszont inkább a repülőgép-hordozók által vezetett flottacsoportok elleni csapásmérés lett a hangsúlyos. Utóbbi esetben a robbanófejet rádió-távirányítással vezették volna célra, a céladatok pedig radarműholdakról, radarral felszerelt Spirál-kémrepülőgépről vagy akár hagyományos repülőgépekről, hadihajókról vagy tengeralattjárókról is érkezhettek.

 
A komplett rendszer vázlatrajza, narancssárgával kiemelve az OSz űrrepülőgép

A margóra érdemes odatenni, hogy mindhárom feladat eltérő OSz változatot követelt meg. Az űrvadász változat érdekessége, hogy a légierők a betonkerítés mindkét oldalán igyekeztek "kiterjeszteni" a légierő határait a világűrbe, és ember vezette harci járművekre alapozni a világűr feletti uralom megszerzését. Viszont mindkét oldalon hosszabb-rövidebb úton megállapították, hogy ez semmilyen szempontból nem praktikus, pláne nem olcsó, így az elindított programok közül végül egyik sem jutott messzire....

A szovjet űrrepülőgépprogram vargabetűi....

Valentyin Glusko 1974-ben felső jóváhagyásra egybeolvasztotta a CKBEM tervezőirodát, amelyet egykor Koroljov irányított és a saját Energomash irodáját az NPO Enyergija tervezőirodába, amelynek ő lett a feje. Noha a CKBEM kezében ott volt az indításra kész N1 szupernehéz hordozórakéta N1F változata, Glusko a roncstelepre száműzte azokat, hiszen részben annak köszönhetően kerülhetett az Enyergija iroda élére, hogy folyamatosan fúrta a N1 rakétaprogram sikertelensége miatt a CKBEM vezetőjét, Vaszilij Misint. Csakhogy valójában Glusko ugyanarról álmodozott, mint Misin: egy tartós emberi tartózkodást lehetővé tévő holdbázisról. Ehhez viszont saját hordozórakétát álmodott meg, a Vulkant, amely Vlagyimir Cselomej CKBM tervezőirodájának UR-500 / 700 családjához hasonlóan épült fel: a rakéta teherbírását a központi fokozat köré elhelyezett gyorsító fokozatok számával lehet befolyásolni, így egy rugalmas, moduláris rakétacsaládot lehet létrehozni.


Glusko álma: a Vulkan hordozórakéta-család, balra a "központi" modul, középen a gyorsítórakétákkal megerősített változata, jobbra pedig a nagy teljesítményű harmadik fokozattal ellátott változat

Nem kis fejfájást okozott viszont, hogy a pártvezetés prominens szereplői más felé tekingettek: az amerikai űrrepülőgép-program irányába. A NASA a holdraszállás utáni időkre egy komplex, egymásra épülő rendszert álmodott meg, az STS-t, vagyis a Space Transportation Systemet – ennek az űrrepülőgép csak egy eleme volt, amely a Föld és az alacsony Föld körüli pálya közötti teher- és személyszállítás feladatát látta volna el. A terv a költségek drasztikus csökkentése volt: az Apollo-program esetében a cél volt a fontos, a Hold elérése, ehhez viszont méregdrága, egyszer használatos, óriási hordozórakétákat és drága, egyszer használatos űrhajókat használtak. A cél az lett, hogy újra és újra felhasználható legyen a jármű, és az egész valahogy úgy nézzen ki, mint egy Boeing 707-es hétköznapi útja két amerikai nagyváros között. Az űrrepülőgépet felkészítik az útra, elindul a világűrbe (közben lehetőleg minden elemét vagy külön visszahozzák, vagy maga az űrrepülőgép hozza vissza), a világűrben kipakolja a hasznos terhét / átszáll a személyzet az űrállomásra, és visszatér – majd a lényeg: a visszatérés után egy gyors ellenőrzés után újra indulhat a világűrbe.


A North American cég űrsikló terve 1970-ből, látható, hogy valójában két járműről van szó: egy hordozógépről és egy űrrepülőgépről

A NASA problémája az volt, hogy egy ilyen képességű rendszer kifejlesztése drága mulatság, és a politikai döntéshozók is beleszóltak fentről: az új, drágán kifejlesztendő, de olcsón üzemeltethető űrrepülőgép lesz az egyetlen jövőbeni lehetőség a világűr elérésére, a drágán üzemeltethető, egyszer használatos rakétákat ki kell vonni. Az Amerikai Légierő (USAF) és az akkor még hétpecsétes titokként működő Nemzeti Felderítési Hivatal (NRO) tehát meghatározó lett az űrrepülőgép szempontjából. A légierő azt kívánta, hogy nagy siklószöge legyen a járműnek, és hogy indítás után Kaliforniából, a Vandenberg légibázisról indulva, egy északi-nyugati irányba végrehajtott (és a Szovjetunió feletti átrepülést tartalmazó) Föld körüli megkerülés után a kiindulási pontra le tudjon szállni. Az út alatt viszont a Föld felszíne bő 1500-1600 km-et elfordul, tehát a légkörbe beérve ezt a távolságot siklórepülésben kell áthidalnia – ezt az angolban Cross-range, keresztirányú hatótáv jelzővel illették. A NASA eredeti tervei keskeny törzsű, kis szárnyú űrrepülőgépről szóltak, hogy a lehető legkisebb felületet kelljen nehéz hővédő pajzzsal ellátni, ám emiatt az a bizonyos keresztirányú hatótáv legjobb esetben is csak pár száz kilométeres, messze a légierő elvárásai alatt volt. Az elvárásra a válasz az, hogy az űrrepülőgép nagyméretű szárnyakkal rendelkezik majd, amely viszont nehezebb szerkezeti tömeget jelent (amit ugye a hasznos teher kárára növelhető csak).


A McDonnell-Douglas cég terve az űrrepülőgépre 1970-ből

A másik elvárás az NRO-tól jött, mégpedig hogy 15 láb (4,57 m) széles és 60 láb (18,2 m) hosszú rakteret követeltek, hogy a későbbi nagy méretű kémműholdak elférjenek benne. A NASA menet közben arra jutott, hogy elégséges lehet 12 láb (3,6 m) széles és 40 láb hosszú (12,2 m) hosszú raktér, és ez jóval kisebb (valamint könnyebb és olcsóbb) űrrepülőgépet jelenthet – mikor viszont Maxime Faget, a NASA felelős főmérnöke ezt felterjesztette a légierőnek, egy őrnagy lekezelő stílusban kioktatta, hogy márpedig az USAF fenntartja az eredeti 15 x 60 láb méretű raktérre az igényt. A NASA / USAF űrrepülőgép-szimbiózisának megítéléséhez nem árt egyébként tudni, hogy a védelmi minisztérium egy fillérrel nem szállt bele az űrrepülőgép kifejlesztésébe és gyártásába, de az eredeti tervek szerint legalább egy űrrepülőgépet majd kifejezetten csak az ő céljaikra kell átengedni. A NASA-nak nem sok választása volt – az űrrepülőgép gazdaságossági mutatóihoz minél több indítást kell végrehajtani, ehhez pedig úgy vélték, hogy a katonai indításokra is szükségük lesz.


Ez már a nagy rakterű űrrepülőgép-vázlat, azt bemutatva, hogy milyen egyszerű is lesz majd az űrrepülőgép felkészítése a következő útra – ami a valóságban egy kész rémálom lett a végén....

Az amerikai űrrepülőgép programot viszont a Szovjetunióban is élénk figyelem kísérte, különösen, amikor a katonaság is a részese lett. A források eltérően nyilatkoznak, de talán a legvalószínűbb verzió az, hogy a bombát Msztyiszlav Keldis, a Szovjet Tudományos Akadémia elnöke "robbantotta" azzal, hogy a 25 tonna teherbírású űrrepülőgép lapos pályán haladva Moszkvára egy 25 megatonnás termonukleáris bombát dobhat úgy, hogy a Honi Légvédelem tehetetlen vele szemben. Az Amerikai Légierő igénylistája alapján persze ez is elképzelhető, ugyanakkor eléggé valószínűtlen volt – eleve nem volt praktikus a célra, plusz az űrrepülőgép legfeljebb néhány korai változatának igen optimista tervei tették volna lehetővé a stratégiai csapásméréshez szükséges igen rövid időn belüli indítás lehetőséget. A másik alapvető félelem pedig az űrrepülőgép műhold-befogó és javító képessége volt, amihez nem szükséges nagy fantázia, hogy majd az amerikaiak a szovjet műholdak megvizsgálására, esetleg Földre való visszahozatalának céljára használják fel. Érdekes viszont, hogy ettől a szovjetek is féltek – akik még a személyzet nélküli kísérleti űrhajókra is önmegsemmisítő robbanótölteteket szereltek, nehogy idegen kezekbe kerülhessen a technológiájuk, vagyis tisztában voltak azzal, hogy egy ilyen kísérlet végzetes lehet a végrehajtói számára.

 
Az MTKVP űrrepülőgép kései elképzelése alapján készült CGI kép, amely egy Vulkan orrán ábrázolja

A probléma az volt, hogy Dmitrij Usztyinov, a védelmi ipar minisztere (majd később még pluszban védelmi miniszter) karöltve Jurij Andropovval, a KGB vezetőjével arra a megállapításra jutott, hogy az amerikaiak ezen képességéhez fogható saját fejlesztésre lesz szükségük. Egyesek úgy vélik, hogy igazából Andropov volt inkább az, aki határozottan félt az amerikai űrrepülőgép katonai képességeitől, és azon a nézeten volt, hogy márpedig a Szovjetunió nem maradhat el e téren sem, de ez a végeredményt tekintve nem sokat számított. A végeredmény pedig az volt, hogy a vezetés egy viszonylag nagyméretű szovjet űrrepülőgépet szeretett volna kapni Gluskótól – aki viszont nem rajongott az űrrepülőgépért, mert nem látta értelmét, és nehezen tudta a holdbázis-elképzelésébe beleszőni. De hogy megfeleljen az elvárásoknak úgy vélte, hogy hát akkor hajrá, fussunk neki egy saját űrrepülőgépnek – az MTKVP-nek (Újrahasználható Függőlegesen Leszálló Szállító Jármű).


Az MTKVP eredetileg hengeres kialakítású volt – ez a vázlat a végén háromszög profilra váltó elképzeléshez készült

A "saját" pedig alaposan eltért az amerikai megoldástól. Az űrrepülőgép egy elől hengeres, hátrafelé lekerekített háromszög profilra váltó, hosszúkás repülőgéptestre emlékeztetett. A pilótafülke az orrban volt elhelyezve, ahogy a későbbi űrrepülőgépek esetén, és a géptörzs közepén akkora raktere volt, mint az amerikai űrrepülőgépnek, viszont csak két kis lehajtható szárnycsonkja (vezérsíkja) lett volna, a repülés stabilizálására. Az induláskor egy Vulkan rakéta orrán foglal helyet, a rakéta feljuttatta alacsony Föld körüli pályára, a rakterében maximum 30 tonnányi hasznos teherrel – ez alapvetően ellátmány és személyzet lehet, például egy űrállomás számára (vagy katonai célra, na...). A világűrben a farokrészen egy kúpos elemen illetve az orrban voltak a pozicionáló hajtóművek elhelyezve, valamint a farokrészen, a háromszög-profil két alsó szélén a manőverező hajtóművek, amelyekkel a pályamódosításokat és a fékező manővert végrehajthatja. A légkörben az amerikai űrrepülőgéphez is szándékozni használt szilikát hővédő téglákat tervezték használni, és a két oldalsó lehajtható vezérsíkkal kis mértékben lehetett a légkörben kormányozni, éppen eléggé ahhoz, hogy a kívánt leszállózónába szálljon. A sűrűbb légrétegekben viszont a raktér előtt és mögött elhelyezkedő tárolókból ejtőernyők nyíltak volna ki, és ezekkel ereszkedett volna a talajra, hogy a legvégén a Szojuzhoz hasonlóan a talaj felett fékezőrakéták biztosítják a puha leérkezést.


Az MTKVP far része, látható a két manőverező hajtómű és a pozicionáló hajtóműveket magába foglaló rész, érdemes megfigyelni a raktér ajtaja előtt és mögött lévő kisebb ajtókat – ezek az ejtőernyők tárolóit fedték

Az MTKVP maga cirka 88 tonnás lehetett induláskor és 34 méter hosszú. Noha igen magas lett volna a Vulkan rakéta az orrán ülő űrrepülőgéppel együtt, ám mégis sokkal elegánsabb volt, mint az amerikai (és szovjet) űrrepülőgép végül megvalósuló megoldása, amelynél a rakéta (ill. a tartály) oldalán ülő jármű tömegét ellensúlyozni kellett. Nem mellesleg pedig a Vulkan megvalósul általa, tehát Glusko megkapja az óriás rakétájára a lehetőséget. A tervvel azért probléma is akadt: nem tisztázott, hogy is fogják az űrrepülőgépet eljuttatni a leszállási zónából Bajkonurba (ezt a problémát persze át is lehet hidalni: rögtön Bajkonur mellé kell leszállni). Eközben viszont a háttérben a hajdan az N1 rakétán dolgozó mérnökök egy újabb összeesküvést kezdtek el szövögetni. Az űrrepülőgép ilyen megoldásának gyakorlatilag mindegy, hogy milyen rakéta orrán is foglal helyet, márpedig az N1F rakétaváltozat kidolgozottan, kész infrastruktúrával ott volt, még ha a kész és félkész rakétákat Glusko szétszerelésre is ítélte. Ha sikerül a katonai vezetésnek előadni, hogy nincs semmi szükség a Vulkan rakétára, hanem adjanak egy esélyt az N1F-nek (ugyebár csak az előd N1 rakéta repült 4 alkalommal, a tökéletesített N1F nem kapott lehetőséget a bizonyításra), és csak fejlesszék ki hozzá az MTKVP űrrepülőgépet.


Az MTKVP leszállásának végső fázisa: ejtőernyőkön függve ereszkedik alá

Eközben a felső vezetés is elégedetlenségének adott hangot, közölték, hogy nekik az amerikai űrrepülőgép pontos megfelelője kell. Itt talán szerepet játszhatott az is, hogy a szovjetek az űrprogram terén kisebbségi fóbiába eshettek. Hiába volt hajdan világelső az űrhajózásban az ország, az Egyesült Államok látványosan és teljesen legyőzte őket minden szempontból. A Holdra leszálltak többször is, sikeres űrállomás-programot hoztak létre, és öles lépésekkel haladtak egy vadonatúj és igen ígéretes űrrepülőgéphez vezető úton. Eközben a szovjet űrprogram kínkeserves küzdelmek közben két űrhajó személyzetének elvesztését és egy sor félig vagy kevésbé sikeres űrrepülést és űrállomás-látogatást tudott felmutatni.

Vagyis úgy tűnt, hogy logikus lépés, ha (legalábbis nagy vonalakban) lemásolják az amerikai űrrepülőgépet – példa éppenséggel akad rá, hogy tovább ne menjünk, elég a Concorde – Tu-144 párhuzamra gondolni. A döntéshez persze nem árt tudni, hogy a NASA és a különféle alvállalkozó cégek irgalmatlan mennyiségű tervet gyártottak le, vizsgáltak meg és hasonlítottak össze – logikusnak tűnt, hogy a döntés, ami a végleges változatot eredményezte, nagyon megalapozott lehet. (A valóságban persze pont a másik véglet lett igaz, csakhogy mire ez kiderült, már késő volt....) Ekkor libben a képbe az NPO Enyergija egyik tapasztalt mérnöke, Igor Szadovszkij, aki felhívja Glusko figyelmét egy lehetséges megoldásra: építsék meg az amerikaihoz hasonló nagy szárnnyal szerelt űrrepülőgépet, de főhajtóművek nélkül szereljék egy rakéta oldalára. A katonaság is megkapja, amit szeretne, és Glusko rakétaterveinek se fellegzik be teljesen.


Konfiguráció terén már végleges, két szilárd gyorsító rakétás NASA űrrepülőgép-terv fantáziarajza 1972, innen már csak a részletek változtak....

1976. január 6-án jóváhagyják az MTKVP és a Vulkan fejlesztésének leállítását, és az amerikai űrrepülőgép másolatának fejlesztését, amely egy új rakéta oldalán fog a világűrbe indulni. Ez a döntés egy kompromisszum, amely megadja a katonaságnak, amire vágyik, miközben kihúzza a széket az összeesküvésre készülő mérnökök alól – mert az N1F-et nem úgy tervezték, hogy az oldalán vigye fel a hasznos terhet, vagyis mindenképpen új rakétát kell kifejleszteni hozzá, tehát egy nagy teljesítményű, noha a Vulkannál kisebb hordozórakétára is lehetőséget ad. Az áldozat, amit Gluskónak be kell vállalni az, hogy a belátható időn belül nem fog megvalósulni a dédelgetett holdbázis-terve. Utólag "véres vasárnapként" hivatkozik a döntésre (feltehetően vasárnap hozta, de csak január 6-án, kedden hagyta jóvá), és valójában még 1978-ig, ha takaréklángon is, de folytatódnak a Zvezda holdbázis tervezési munkálatai (vagyis hiába a véres vasárnap, mégsem engedte el akkor még álmait). De 1976 elején a Szadovszkij javaslatára lefektetett új szovjet űrrepülőgép és a hozzá szánt Enyergija hordozórakéta munkálatai megkezdődnek. Érdemes az évszámokat figyelni: az amerikai űrrepülőgép-programról 1972-ben hoztak döntést, 1976-ban már a légköri tesztrepülések folytak az Enterprise tesztgéppel, és 1979-re tervezték az első űrrepülést a Columbiával. A szovjet űrprogram ismét versenyre kelt a NASA-val, és ismét 4 éves késéssel követte azt...
 

Szaljut-5, az utolsó (?) katonai űrállomás

A Szaljut-4 tapasztalatai után az OPSz-3 katonai űrállomás feladatait is meghatározták, kezdett nyilvánvaló lenni, hogy ha egy űrállomást tartósan a világűrben szeretnének tartani, akkor utánpótlást kell biztosítani számára. Ezt eredetileg az Almaz programot fejlesztő Cselomej-tervezőiroda a TKSz űrhajóval oldotta volna meg, csakhogy a TKSz továbbra sem kapott megfelelő támogatást, így az OPSz űrállomások legfeljebb három, egyenként két fős személyzetnek tudott 60-60 napos küldetésre ellátást biztosítani, azután pedig jöhetett a deorbitálás (megsemmisítés). Egyre inkább látszott, hogy szükséges lenne az utánpótlás megoldása, mivel óriási pazarlásnak tűnt az, hogy egy-egy űrállomás legjobb esetben is csak egy évet szolgálhat. Az OPSz állomások jövőjére ráadásul sötét árnyékot vetett, hogy Cselomej utolsó befolyásos támogatója, Andrej Grecsko marsall, a védelmi miniszter 1976 áprilisában meghalt. Utódja nem más, mint Dmitrij Usztyinov lett, aki egyben megkapta a marsall rendfokozatot, és persze a katonaság legfőbb tisztje lett (érdekesség, hogy noha Usztyinov katonamérnöki végzettséggel bírt, nem volt katonai pályafutása és így korábban rendfokozata sem). Cselomej nemcsak egy támogatót vesztett el, de egyik rosszakarója lépett annak a pozíciójába...


Egy OPSz / Szojuz 7K-T páros számítógépes fantáziarajzon

Az OPSz-3 már túlságosan előrehaladott állapotban volt, hogy ebből bármit is érezzen, az OPSz-2 / Szaljut-3 tapasztalatai alapján viszont néhány változtatást eszközöltek: a gépágyút nem szerelték fel (talán rájöttek, hogy nem sok értelme van?), viszont egy új rádiórendszer került beépítésre, amellyel lehetségessé vált a képek azonnali továbbítása – feltehetően csak kevésbé jó minőségben és továbbra is analóg módon, de így már nem csak a filmeket "szállító KSzI kapszula visszaérkezése után volt lehetséges a felderítés eredményének kiértékelésére. Természetesen az Almaz program valódi kiléte titkolva volt: a Szaljut-5 felirat alatt hivatalosan a DOSz űrállomások (főleg a Szaljut-4) képeit publikálták akkoriban. Az űrállomást 1976. június 22-én juttatta fel egy Proton-K hordozórakéta, majd nagyjából 220 x 260 km-es keringési pályára állították, és felkészítették a személyzet fogadására.


A Szojuz-21 indítása

Az első személyzet pedig Borisz Valentyinovics Volinov (a Szojuz-5 veteránja) és Vitalij Mihajlovics Zsolobov volt, megjegyzés, hogy szemben a civil DOSz állomásokkal, ahol eredetileg ugye 1 katonai és 2 civil személyzetet osztottak be, majd a Szojuz-11 katasztrófája után 1-1 katonai és civil volt az általános leosztás, az OPSz esetében csak katonai űrhajósok kerültek a listára. Számukra viszont a terv egy 60 napos űrmisszió, amely a Szojuz-21 fedélzetén 1976. július 6-án indul. A start után egy napig tartott, amíg az űrállomás közelébe manővereztek, ám a dokkolás közben az Igla automatikus űrrandevú és dokkoló rendszer meghibásodott, így Volinov kénytelen volt kézzel végrehajtani a végső megközelítést és a dokkolást. A személyzet pár nap alatt átköltözött az űrállomásra, majd elkezdték feladataik végrehajtását. Ezek elsődlegesen katonai célú megfigyelések voltak, többek között az új képtovábbító rendszert tesztelték ismert környezetet figyelve – az ekkor zajló Sziber hadgyakorlatról készítettek felvételeket, hogy az elemzők a földön láthassák, mennyire hatékonyak a hagyományos álcázási és műveleti eljárások a világűrből való felderítéssel szemben. A katonai megfigyelések mellett néhány civil tudományos kísérletre is sor került azért: az első súlytalanságban végrehajtott tartós kristálynövesztési kísérletekre, növények fejlődését figyelték, napmegfigyelésekre is sor került, és egy akváriumban a halak viselkedését tanulmányozták. Sor került egy élő TV interjúra is egy gyerekkel.


Volinov és Zsolobov a kiképzés alatt

A további történésekre egy hivatalos és egy nemhivatalos verzió létezik. A hivatalos verzió az, hogy a legénység augusztus közepén fejfájásra, rossz közérzetre és kellemetlen szagokra kezdett el panaszkodni, és egyre rosszabb állapotba kerültek. Zsolobov állapota annyira rossz lett, hogy a személyzet a küldetés megszakítását kérte, amit végül jóváhagytak. Noha mindkét űrhajós rossz állapotba került, Zsolobov egyenesen annyira gyenge lett, hogy egyedül még a szkafanderét sem tudta felvenni. Miután átszálltak a Szojuzba, és lezárták a zsilipajtókat, majd a szétcsatlakozást megkezdték volna, a kapcsolódást biztosító rögzítőkarmok nem oldottak ki megfelelően. A földről utasításokat kezdtek el sorolni, hogy miként próbálják a helyzetet megoldani, de kiértek a kommunikációs kapcsolatból, mielőtt végigvették volna azt – és majdnem másfél órát kellett várniuk, hogy újra a Szovjetunió fölé érjenek, ahol a rádiókapcsolat visszaállása után végighaladva a javaslatokon, sikerült a szétkapcsolódás, és 1976. augusztus 24-én elindultak a Föld felé. Itt egy pillanatra érdemes megállni azért: 1976 nyarán, függetlenül attól, hogy korábban a Molnyija kommunikációs műholdak illetve a két kommunikációs hajó segítségével megoldották azt, hogy legalábbis sűrűbben tudják a rádiókommunikációt fenntartani, újra ott voltak, hogy csak a Szovjetunió felett volt megfelelő kommunikáció biztosítható...


Volinov és Zsolobov az űrállomás és a Föld közötti TV interjú közben

A visszatérés sem sikerült problémamentesen: mivel nem az eredetileg eltervezett időpontban tértek vissza, be kellett vállalni, hogy erős szélben érnek földet, így viszont a kapszula imbolyogva közeledett a föld felé az ernyőkön lógva, és a talajfogás előtt beinduló fékezőrakéták emiatt felborították azt. A mentőcsapatok mindkét űrhajóst igen rossz fizikai és mentális állapotban találták. A hivatalos verzió szerint az űrállomás légkörébe a rakétahajtóművek N2O4 oxidálószere szivárgott, és ez okozta a rossz egészségügyi állapotukat.

Később viszont más magyarázatok kezdtek el napvilágot látni az esetre. Ezek szerint a legénység nem követte a fizikai kondíciójuk megőrzését célzó, napi két órás edzést előíró utasítást, és elégtelen volt az alvásmennyiség. Ezek együtt hozták elő azt, hogy a személyzetnek honvágya lett, és minél hamarabb vissza akartak térni a Földre. A SpaceFacts.de-n pedig azt lehet olvasni, hogy az orosz űrügynökség pszichológusai szerint a Szojuz-21 küldetésmegszakítása "egyének közötti nem meghatározott problémák" miatt következett be. Ennél többet sehol sem írnak az esetről, mindenesetre tény, hogy sem Volinov, sem Zsolobov nem lett később még csak tartalék személyzetnek sem besorolva.


A Szojuz-22 személyzete, Vlagyimir Akszjonov és Valerij Bikovszkij kiképzés alatt

Eredetileg rövid időn belül indulnia kellett volna a következő személyzetnek (Vjacseszlav Dmitrijevics Zudov és Valerij Iljics Rozsgyesztvenszkij) a Szaljut-5 fedélzetére, ám azt elcsúsztatták. A következő út így egy ideje formálódó speciális küldetés lett: Kelet-Németország és a Szovjetunió közösen kifejlesztették az MKF-6 multispektrális kamerát, amit a keletnémet Carl Zeiss / Jena gyártott le. A kamerát a Szojuz-Apollo űrrepülés tartalék (és végül nem felhasznált) űrhajójának az orrába, az APASz-75 dokkoló helyére építették be, és mivel ez a Szojuz alváltozat rendelkezett napelemekkel, így lehetséges volt egy hosszabb misszió keretében bevetni a kamerát. Ez az út lett tehát a Szojuz-22, fedélzetén a Vosztok-5 veterán Valerij Fjodorovics Bikovszkij illetve az újonc Vlagyimir Viktorovics Akszjonov űrhajósokkal. A Szojuz-22 az Interkozmosz program egyik eleme volt, amelynek célja alapvetően a szovjet érdekszféra baráti országait bevonni az űrkutatásba, afféle "jutalomként", és nem kis mértékben a politikai és propaganda cél motiválta őket.


Bikovszkij a Szojuz-22 orbitális moduljából videófelvételt készít a Földről

A Szojuz-22 1976. szeptember 15-én indult a világűrbe, egy szokatlanul meredek, 64,75° pályaszögű keringési pályára. Alaphelyzetben ekkoriban Bajkonurból 51,8°-os pályára álltak az űrállomások és űrhajók, de a meredekebb pálya miatt jobb lehetőség adódott Európa, és azon belül Kelet-Németország felett végrehajtott fotózásra. Az út elsődlegesen az MKF-6 alkalmazásáról szólt, ám ez két embert követelt meg: Bikovszkij a visszatérő kapszulában a kormányszervekkel megfelelő irányba fordította az űrhajót, míg Akszjonov az orbitális modulban az MKF-6 kamerát kezelte. A kamera hat optikája közül négy a látható fény tartományában, kettő pedig infravörös tartományban rögzített. A felvételek a felszínről 165 km széles szeleteket rögzítettek, és 2 perc alatt több, mint egy Magyarországnyi területet (100 000 négyzetkilométer) lehetett végigpásztázni vele. A másodiktól a hatodik napig főleg a Szovjetunió területéről csináltak fotókat (az akkor épülő Bajkál-Amur vasútvonalról, Szibériáról, Közép-Ázsiáról (ideértve a mai Kazahsztánt és Azerbajdzsánt), majd a hatodik napon Észak-Európáról és a Szovjetunió európai részéről. A hetedik napon került sor Kelet-Németország fotózására, és ekkor (illetve korábban, az űrrepülés 5. napján) egy repülőgép egy azonos MKF-6 kamerával a levegőből is végigfotózta az űrhajó által leképezett területet, hogy a két forrásképet összevetve elemezhessék az eredményeket.


Akszjonov a Szojuz-22 orbitális moduljában

Összesen 2400 képet készítettek, de emellett pár más tudományos kísérletre is sor került, például egy kis centrifugában növények növekedését vizsgálták, ez esetben is volt egy kis akvárium halakkal, amelyek viselkedését figyelték meg súlytalanságban, illetve volt egy extra megfigyelés: a kozmikus sugárzás látásra való hatásainak megfigyelése. Utóbbi az amerikai űrhajósok jelentései alapján merült fel, mikor az Apollo űrhajósai a szemüket behunyva éles villanásokat láttak. Bikovszkij és Akszjonov űrrepülése összesen 7 nap 21 órát tartott, a visszatérés előtt kiszerelték a kamerából a színszűrőket, hogy a képek értékelésénél mintának használhassák azokat, majd a végrehajtották a fékező manővert, és sikeresen leszálltak.


Az MKF-6 kamera

Ez után kerülhetett sor a második OPSz-3 / Szaljut-5 küldetésre, ahol Vjacseszlav Zudov és Valerij Rozsgyesztvenszkij indult a Szojuz-23 fedélzetén a világűrbe. A terv a Szojuz-21 személyzete által végrehajtott feladatok folytatása, ahol először lecserélik az űrállomás légkörét (a hivatalos verzió szerint ugyebár mérges gázok okozták a Szojuz-21 személyzetének rosszullétét), és további megfigyeléseket hajtanának végre. Az indításra október 14-én került sor, és másnap a szokásnak megfelelően következett a randevú és a dokkolás végrehajtása.


Zudov és Rozsgyesztvenszkij az indulás előtt

Csakhogy az Igla újfent meghibásodott, és hibás közeledési sebességet jelzett ki, ami miatt az automatika szükségtelenül indította be többször is a hajtóművet. Mikor a személyzet rájött, hogy az Igla bemondta az unalmast, még mindig több, mint 2 kilométerre voltak az űrállomástól, márpedig a kézi megközelítést legfeljebb 1,2 km-ről lehetne megkezdeni. Csakhogy eddigre az Igla már elhasználta az üzemanyagkészlet nagy részét, és mivel az akkumulátorok is kezdtek lemerülni, hamar döntés született arról, hogy vissza kell térni a Földre. Csakhogy a leszállási zónában az időjárás igen zord volt, így igyekeztek húzni az időt – amire viszont a szűkös energia-tartalékok nem adtak lehetőséget. Nem elég a rossz időjárás, a keringési pálya miatt este térnek vissza, ami a mentőcsapatok helyzetét nehezítette meg. Viszont nem volt választási lehetőség, a fékező manővert végrehajtották.


A Tengiz-tóban hánykolódó Szojuz-23 kapszuláról készült festmény

Zudovék viszont egy egyre fokozódó rémálomba tértek vissza. A kapszula ejtőernyőjén egy hóvihar közben a félig befagyott Tengiz-tóba ereszkedett. A parttól mintegy két kilométerre hánykolódó űrhajón a mínusz 20 fokos külső hőmérsékletnek köszönhetően hamarosan igen fagyosak lettek a körülmények, és félve, hogy az akkumulátorok lemerülnek mielőtt rájuk találnak, a fűtést kikapcsolta a személyzet. A rádió jeladó alapján az első helikopter megtalálta őket, ám nem volt a fedélzetén sem felfújható gumicsónak, sem vízhatlan ruha, amely a fagyos vízben létfontosságú lett volna (a gumicsónak és a vízhatlan ruha nemes egyszerűséggel a bázison maradt, mivel úgy vélték, nem lesz rá szükség). Az üzemanyagot elhasználó helikopterek egymás után szálltak le a parton, és noha a mentőcsapatok összeszedtek közben három gumicsónakot és vízhatlan ruhákat, és megpróbálták elérni a kapszulát, ami végül az egyik csónaknak sikerült is, ám közben egy barometrikus szenzor víz alá került, és ez aktiválta a tartalék ernyőt – a kapszulát a fő- és tartalék ernyők pedig oldalára fordították, így a tetőn lévő ajtó víz alá került, és így a személyzet nem tudta kinyitni azt.


A kapszula partra vontatása

A mentőcsapatok visszatértek a helikoptereikhez, és erősítést kértek, valamint próbálták rendezni soraikat. Eközben a két űrhajós a saját problémáival volt elfoglalva: amikor a kapszula feldőlt, a szellőzőnyílás is víz alá került, amin jéghideg víz tört be. A szellőző szelepét gyorsan elzárták, ám mivel különálló létfenntartás nem volt, így a kilélegzett szén-dioxid elkezdet felgyűlni a szűk légtérben. Reggelre újabb mentőhelikopterek érkeztek Karagandiból, és az egyetlen járható megoldást kezdték el kivitelezni: egy békaember a vízbe ugrott, rögzítette a helikopter csörlőjének kábelét az űrhajó ejtőernyőinek kábeleihez – majd nekiálltak nagyon lassan a part felé vontatni azt. Az eljárás nem szerepelt a mentési tervekben jóváhagyott megoldások között, ám más megoldást nem tudtak hirtelen kitalálni. A vontatást menet közben még az is nehezítette, hogy a tartalék ernyőt "felfújta" a helikopter által gerjesztett légmozgás, de szerencsére a helikopter személyzetének sikerült ezt is kezelnie. A partra vonatott kapszulából a mentőcsapatok legnagyobb meglepetésére élve került elő a két űrhajós – noha majdnem megfulladtak és megfagytak.


A Szojuz-23 személyzetének kiemelése a kapszulából

Az eset után az űrhajósok kiképzésében a szélsőséges időjárásra vonatkozó gyakorlatokat frissítették, illetve a mentőcsapatok felszerelését is bővítették a tapasztalatok alapján. Érdemes megemlíteni, hogy a sokadik fiaskó ellenére az Igla automata dokkolórendszer kapcsán nem történtek drasztikus lépések. A Szojuz továbbra sem lett a kézi megközelítéshez és dokkoláshoz szükséges rendszerekkel hiánytalanul ellátva (holott ezt már 10 éve követelte Kamanyin, az akkori űrhajós-kiképzéséért felelős tiszt).

 
Viktor Gorbatko és Jurij Glazkov

A Szojuz-24 eredetileg ismét egy két hónapos küldetés lett volna, amelynek keretében sor került volna az első űrállomásról végrehajtott szovjet űrsétára. Ezt most törölték, és a Szojuz-23 feladatát kellett végrehajtania Viktor Vasziljevics Gorbatkónak és Jurij Nyikolajevics Glazkovnak. Az űrhajósok 1977. február 7-én indultak a világűrbe, majd ezúttal problémamentesen dokkoltak az Igla rendszer segítségével. Először a légkört ellenőrizték – légzőmaszkokban szálltak át az űrállomásra, és különféle teszteket végeztek az űrállomás légkörén. A műszeres vizsgálat szerint viszont a Szaljut-5 légköre egészséges volt (ami ugye a nemhivatalos Szojuz-21 legénységi problémákat támasztja alá). Eredetileg az út egyik fontos eleme volt a légkör cseréje, ám úgy tűnt, nem lesz rá szükség. Ettől függetlenül végrehajtották a teljes légkörcserét február 21-én: először a világűrbe engedték az űrállomás levegőjét, majd az orbitális modulban szállított sűrített levegővel töltötték fel. Gorbatko és Glazkov folytatta a kristálynövesztési kísérleteket, napmegfigyeléseket, illetve a hivatalos programban nem szereplő katonai megfigyeléseket. Az űrállomáson tartózkodásuk végén a kész filmeket a KSzI kapszulában helyezték el, visszaköltöztek a Szojuzra, majd február 25-én szétkapcsolódtak, és még ugyanazon napon le is szálltak Bajkonurtól nem messze.


Gorbatko és Glazkov egy TV interjú közben, mögöttük a falon Brezsnyev portréja

A háttérben eközben újabb sötét ármányok zajlottak: az Almaz program vezetői még 1976 végén egy újabb Szojuz űrhajót kértek, hogy az állomást három személyzet látogathassa meg a Szojuz-23 sikertelen útja ellenére. Valentyin Glusko, a Szojuz űrhajókat gyártó NPO Enyergija iroda vezetője erre viszont egy olyan ütemtervet rakott le az asztalra, amely szerint a plusz Szojuz csak 1977 őszére lesz elindítható, amikorra a Szaljut-5 pályaemelésre szolgáló hajtóanyaga már kifogy, és így nem lehet stabilan keringési pályán tartani. Egyes vélekedések szerint egyszerűen csak nem volt rugalmas a főtervező, és nem akarta a következő DOSz űrállomáshoz (Szaljut-6) tervezett Szojuzok gyártását felpörgetni, hogy azokat előre csúsztatva az egyiket megkaphassa a Szaljut-5, és az így kieső Szojuzt majd pótolják a DOSz programban. Más vélekedések szerint szánt szándékkal rúgott bele a Cselomej-iroda programjába, amelyről ekkor már tudni lehetett, hogy nem fog folytatódni. Hiába volt a gyártás különböző állapotában több további OPSz űrállomás, ezeket személyzet nélküli radarfelderítő műholdakként építették át, és csak Cselomej halála után jutottak fel a világűrbe. Akárhogy is, a vége az lett, hogy a Szaljut-5 űrállomást 1977. augusztus 8-án beirányították a légkörbe, ahol megsemmisült...


Ez még az OPSz-1, építés alatt

Hogy a katonai űrállomás koncepciója hol siklott ki, azt nehéz megmondani. Az egyik potenciális indok maga az volt, hogy 1976-ban az addig a programot támogató Grecsko marsall helyett a Cselomej-irodát nem különösebben kedvelő Usztyinov marsall lett a védelmi miniszter, és így lehetősége volt annak leállítására. Csakhogy eleve nehezen védhető, hogy a különféle kémműholdak mellett milyen jogosultsága volt az Almaz programnak már az 1970-es évek elején, pláne, hogy alapvetően ugyanazon az elven (a fotófilmeket kapszulákkal visszajuttatva) működtek ekkoriban, tehát a kéműrállomás semmi előnyt nem tudott felmutatni a műholdakhoz képest. Ezzel persze egyáltalán nem szűnt meg a katonai célnak alárendelt űrprogram, sőt, hamarosan szinte csak annak lett alárendelve az egész...

Folytatása következik....

2018. március 17., szombat

A Szovjet / Orosz emberes űrprogram története XI.

Vezércsere a'la Glusko

Vaszilij Pavlovics Misin helyzete Szergej Koroljov halála után a CKBEM tervezőiroda élén, és ezáltal többé-kevésbé a szovjet űrprogram de facto vezetőjeként viszonylag stabil volt, de a politikai széljárás a Szovjetunióban gyorsan változhatott. A többi főmérnök közül Mihail Jangellel, ha nem is súrlódások nélkül, de együtt tudtak dolgozni, viszont Vlagyimir Cselomej és Valentyin Glusko ott fúrta, ahol csak tudta. Cselomej csillaga Nyikita Hruscsov főtitkár bukása után gyorsan leáldozóba ment át, és Dmitrij Usztyinov (a védelmi ipart felügyelő minisztérium vezetője) ellenérzései vele szemben elég komoly akadálya volt, hogy Misinen túlnőhessen. Megtalálta viszont azt a rést, ahová befurakodhat, és kitúrhatja Misint: a katonaságot.

A hadsereg pénzelte eredetileg a rakétaprogramot, amiből az űrprogram kinőtt, de az 1950-es évek végére, az 1960-as évek legelejére sokszor már inkább nyűg volt nekik. Koroljov és Misin sem nagyon akart a katonai programokkal foglalkozni, ha csak az űrprogramba valahogy bele nem tudták szőni őket, és ezért a hordozórakétáiból készültek csapásmérő ballisztikus rakétatervek, katonai Szojuzok és űrállomások, ám ezek többsége nem igazán nyerte el a katonai vezetők tetszését. Cselomej az első időben kevés eredményt tudott letenni az asztalukra, míg Jangel rövid úton viszonylag sikeres rakétaprogramot vitt véghez. Egy tábornoktól származó idézet szerint "Koroljov a TASzSz számára épít rakétákat, Cselomej szart épít, Jangel nekünk dolgozik" (a TASzSz a szovjet központi hírügynökség rövidítése volt).

 
Vaszilij Misin, a CKBEM tervezőiroda (és bizonyos szintig a szovjet űrprogram) vezetője 1966 és 1974 között

Az 1970-es évekre ez megváltozott, Jangel továbbra is viszonylag stabil és jó forrása lett a szovjet ballisztikus rakétaprogramnak, Cselomej pedig az UR-100 rakétájával a stratégiai rakétaerőket, P-5, P-5D majd P-70 robotrepülőgépeivel pedig a haditengerészetet látta el jó képességű fegyverekkel. 1970-ben a hadsereg vezetése már eléggé torkig volt Misin hozzáállásával, aki félvállról vette a kéréseiket miközben Cselomej tárt karokkal fogadta őket. Ő nem győzött panaszkodni, hogy amíg Misin öt tervezőiroda felett bábáskodik, és 60 000 ember dolgozik neki, és eközben a Szojuz, N1, L3 és különféle R-7 alapú hordozórakétákkal foglalkozik csak, addig ő az egyetlen irodájával, 8 000 emberrel kiszolgálja a haditengerészet robotrepülőgép-terveit, illetve a hadsereg stratégiai ballisztikus rakétáinak jó részéért felelős, valamint az Almaz kém-űrállomáson dolgozik és még ott van a fejlett UR-500K / Proton-K rakétája is. Utóbbi mondjuk akkoriban még nem tökéletesen megbízható, de a legnagyobb, valóban használható szovjet hordozórakéta volt.

 
Vlagyimir Cselomej, a CKBM tervezőiroda feje, egy kétségkívül tehetséges főmérnök, aki viszont az 1960-as évek közepétől nem tudott kellő politikai támogatást szerezni

A rakétahajtómű-fejlesztés legfőbb "tisztjeként" Glusko szintén nem fukarkodott Misint kritizálni, de az első időkben kevesen hajlottak a szavára, sőt inkább unták már, hogy állandóan a Kuznyecov tervezőiroda rakétahajtóműveit szapulja. Csakhogy az 1970-es évek elején már egyre inkább betaláltak a kritikái. Az Egyesült Államok megnyerte a Holdért folytatott harcot, sőt, több holdraszállást is végrehajtott, felküldte a Skylab űrállomást, amelyen három személyzet egymás után egyre hosszabb időt töltött el, és öles lépésekkel haladt az űrrepülőgép megvalósítása felé. Eközben a Szovjetunió lemaradásba került: a Szojuz-1, majd a Szojuz-11 katasztrófája egyaránt súlyos problémákra mutatott rá, Kuznyecov hajtóműveire épülő N1 hordozórakéta csak nem akart összeállni, nélküle pedig az L3 holdprogram sem mozdulhatott előre, majd ezek után jött a DOSz-2, OPSz-1 (Szaljut-2) és a DOSz-3 (Kozmosz-557) űrállomások kudarca egymás után.

 
Valentyin Glusko, 1938-ban az NKVD által készített fotó

 
Glusko valamikor az 1970-es években, már mint elismert főmérnök

Így jutottunk el oda, hogy 1974. május 18-án Szergej Alekszandrovics Afanaszjev, a civil űrprogramot felügyelő Általános Gépipari Minisztérium minisztere egy, a Misin által irányított CKBEM tervezőiroda vezető mérnökeivel való találkozón közölte, hogy a pártvezetés úgy döntött, Misint leváltja a CKBEM éléről, és a tervezőirodát összeolvasztják Glusko Enyergomas tervezőirodájával, melynek vezetője Glusko lesz. Az új "szuper-tervezőiroda" az Enyergija nevet kapja később, és kell pár hónap, amíg a hullámok elülnek, de a hatalomátvétel és a két iroda összeolvasztása gyorsan végbement. A Glusko-korszak vértelen leszámolással kezdődött: megtiltotta, hogy Misin a továbbiakban az Enyergija alá tartozó épületekbe lépjen, leállította az N1 hordozórakéta-programot és az L3, valamint az utódjának szánt L3M holdraszálló programot, olyan szinten, hogy a már kész vagy félkész N1 rakétákat szét kellett vágni, és a (Glusko szemében régóta szálka) Kuznyecov-iroda által épített NK-33, 39 és 43 hajtóműveket pedig be kell(ett volna) olvasztani.

 
Válogatott szovjet tervezőmérnökök 1957-ből: balról a második Glusko, mellette Koroljov

Misin még 1974-ben a Moszkvai Repüléstudományi Intézetben helyezkedett el, mint a repülőgép-tervező és építő osztály vezetője, és oktatóként folytatta munkásságát. Róla érdemes még megjegyezni, hogy míg Koroljovról általánosan pozitív képet ápolnak források, addig Misinről eléggé negatívat. Persze nem árt tudni, hogy ezek nem kis része Kamanyin naplójából származó megjegyzésekre építkeznek, márpedig Kamanyin az 1960-as évek végétől nem fukarkodott a Misint kritizáló szavakkal. Ahogy Koroljov, Cselomej vagy Glusko sem volt egyszerű ember, a feljegyzések szerint Misint is szörnyű természettel áldotta meg a sors, és szerencsétlenségére pont egy olyan időszakban vitte az OKB-1 / CKBEM tervezőirodát, amikor roppant kihívások és nehézségek elé volt állítva.

Nem vitás, hogy a Gluskóval és Cselomejjel vívott belharcuk súlyos károkat okozott a szovjet űrprogramnak, ám az is igaz, hogy ebben Misin csak az egyik szereplő volt. Az N1 és L3 programok sikertelen vége aligha az ő lelkén szárad, sem erőforrása, sem ideje nem volt igazából, hogy beelőzhesse az Apollo / Saturn-programot. A Szojuz-1 katasztrófájánál meglett volna a hatalma, hogy elkerülhessék azt, ám meg akart felelni a pártvezetésnek – ebben is követte Koroljov döntéseit, és rizikózott; Koroljovnak bejött, neki kevésbé. A Szojuz-11 esete szintén olyan volt, ahol megtehette volna, hogy felülvizsgálja az eredetileg még a Voszhod idejéből származó ötletet az űrruhák mellőzéséről az indításkor és visszatéréskor, ám nem volt erre hajlandó. Igazságtalan vagy sem, azt nem lehet elvitatni, hogy regnálása idején négy szovjet űrhajós veszett oda űrrepülés alatt, és alaposan lemaradt az emberes űrrepülések terén a Szovjetunió az Egyesült Államokkal szemben.

 A Vulkan óriás-rakéta egyik változata,
ez éppen 3810 tonnás indulótömeg mellett 170 tonnát vitt volna fel

Glusko ugyanakkor továbbra is a holdprogramot szerette volna folytatni, ehhez pedig új, "saját" hordozórakétát álmodott meg. Menet közben egy pálfordulás is történt – az 1970-es évek elején elengedte korábbi döntését a folyékony oxigén (LOX) és kerozin hajtóanyagot használó rakétahajtóművek fejlesztésének szabotálása terén – ehhez persze a védelmi minisztérium utasítása is kellett, akik az R-7 család tapasztalatai alapján (no meg viszonylagos olcsósága miatt) ezt a hajtóanyag párost preferálták. Erre az üzemanyagra építette a Vulkan óriás-rakétát, amely később több verziót is megélt, az 1974-es változatnál a középső nagyobb átmérőjű fokozat köré hat kisebb gyorsító fokozat került, és a mintegy 4300 tonnás indulótömegével 230 tonnát vihetett volna alacsony Föld körüli pályára, és 60 tonnát tudott volna alacsony Hold körüli pályára állítani. A hatalmas rakéta köré egy új holdprogramot építettek fel, a LEK-et (~ Tartós Személyzettel Ellátott Holdi Komplexum), amely az LK holdkomp egy némileg átalakított, három embert befogadó változatát, illetve cirka 15 és 20 tonnás, leszállómodulokkal érkező mini-bázisokból épült volna fel. A Holdon folyó munkát egy napelemes, 8,2 tonnás, túlnyomásos belterében két űrhajóst szállító Lunohod LEK terepjáró segítette volna, amely markolókanalával a bázisépítésben is részt vehetett. A holdbázis energiaforrása nukleáris volt, a tervek szerint a leszállás után a személyzet kicsit távolabb elássa a Hold talajába, és kábellel táplálja majd az állomást.

 
Dmitrij Usztyinov, az egyik legbefolyásosabb szovjet miniszter az 1960-as és 70-es években

A szovjet pártvezetés prominensei (főleg Dmitrij Usztyinov, a védelmi ipari miniszter és Jurij Andropov, a KGB vezetője) viszont megirigyelték az amerikai űrrepülőgép-programot, és annak szovjet megfelelőjét szerették volna viszontlátni, félresöpörve Glusko elképzeléseit. A szovjet mérnökök viszont nem rajongtak a javaslatért, az ekkora már kikristályosodott amerikai űrrepülőgép technikai megoldásai drasztikusan bekorlátozták a lehetőségeket, csak a rakterében lehetett felvinni hasznos terhet, mivel a rendszer kritikus pontja volt maga az űrrepülőgép, hiszen bele volt építve a hajtómű. Ezzel a problémával az amerikai mérnökök is tisztában voltak, ám a súlyos kompromisszumok között született program kulcselemének tartották azt, hogy minél többet repültessék az űrrepülőgépet, ettől várva az indítások árainak csökkenését – vagyis ők készakarva döntöttek így.

Ez döntés viszont megpecsételte Glusko óriás-rakéta terveit és holdprogram álmait....

Kéműrállomás az űrben – a Szaljut-3

 
Az OPSz-2 (Szaljut-3) építés alatt, érdemes megfigyelni, hogy a "салют" felirat csak a végén lévő,
(indítás után) leváló gyűrűn olvasható – Cselomej nem engedte felírni az űrállomásra ezt a nevet

A három sikertelen szovjet űrállomás küldetés után egy újabb Almaz OPSz űrállomás állt a startállásra. Az OPSz-2 (akárcsak elődje) tömve volt megfigyelőrendszerekkel: az egyik legfontosabb az Agat-1 teleszkóp, amely 6,375 méteres fókusztávolságú optikával bírt (hozzávetőlegesen 1 méteres volt a felbontása), az adott korszakban elég nagy (mintegy 100 méteres) felbontású Volga infravörös kamera, a POU széles látószögű kamera, és még sok másik (Pável Popovics később úgy emlékezett vissza, hogy összesen 14 különféle kamera volt az Almaz űrállomásokon) mellett rendelkezett képalkotó radarral, amellyel felhőkön keresztül is képes volt például flottacsoportok mozgását követni. A Vzor periszkóp rendszerre kötött érzékelők úgy voltak kialakítva, hogy ha a személyzet egy területre (vagy célpontra) irányította a Vzort, akkor az összes érzékelő az adott pontra nézett, így különböző kamerák képeit együtt lehetett elkészíteni, ami az utólagos elemzésnél roppant hasznos lehetett. A különféle fotófilmeket azután egy 360 kg-os fotó-visszahozó modulban lehetett elhelyezni, és a Földre visszajuttatni, mikor úgy ítélték jónak.

 
Az OPSz-1 / 2 űrállomások metszetrajza, a nagyméretű kúpos rendszer az Agat-1 távcső

Az OPSz-2 nem csak kém-, hanem harci űrállomás is volt. Eredetileg két "űr-űr" (tehát űrből indított, és űrbéli cél elleni) rakétával bírt volna, ám ezek nem készültek el időben, így nem kapta meg őket (a későbbi Almaz OPSz-ek sem, amiből arra lehet következtetni, hogy ez a bizonyos rakétarendszer sose lett bevethető). Viszont az űrállomás alsó részére fixen beépítésre került egy "kutyaközönséges" NR-23-as, 23 mm-es gépágyú. Figyelembe véve az orbitális mozgás törvényszerűségeit, a gépágyú nem éppen optimális eszköz az űrbéli harchoz, hiszen a távolabbi ellenfelek elleni tüzeléshez nagyon pontosan tudni (esetleg befolyásolni) kellene a lövedék torkolati sebességét – ám erre nem volt mód. Így igazából kisebb távolságon belül "önvédelemre" lehetett használni, mégpedig úgy, hogy az egész állomást forgatták a célzáshoz. Persze ez a megfogalmazás azért mókás, mert támadásra is ugyanúgy felhasználható, csak kis távolságon belül. A gépágyú tüzeléskor cirka 2 kN "tolóerőt" generált, amit az űrállomás hajtóműveivel automatikusan kompenzáltak. Érdekesség, hogy egyes források szerint a fent említett fotó-visszahozó modul egyben nukleáris csapásmérő fegyverkísérletként is felfogható volt, és a modul helyére (legalábbis papíron) ilyen fegyvert is lehetett volna szerelni.

 
A Jurij Gagarin Kozmonauta kommunikációs hajó

1974. június 25-én indult a világűrbe az űrállomás egy Proton-K orrán, a tervek szerint majd nyolc hónapig kering fent, és ez idő alatt három személyzet látogatja majd meg. A szovjet űrprogram a kezdetek óta szenvedett attól, hogy csak a Szovjetunió területe felett volt biztosított a kommunikáció az itt lévő rádióközpontok segítségével. Két kommunikációs hajót építettek arra a célra, hogy erre megoldást nyújtsanak, az első a Jurij Gagarin Kozmonauta az OPSz-2 / Szaljut-3 útja alatt a Kanada keleti partja közelében, az Atlanti-óceán északi részén, a Vlagyimir Komarov Kozmonauta pedig Kuba mellett állomásozott. A két hajó segítségével lehetővé vált, hogy mindegyik keringési periódusban legyen kommunikációs "ablak", amikor lehetséges a közvetlen kommunikáció a Föld és az űrállomás között. Ez később általánossá vált minden úton, így végre a korábbi űrrepülések kommunikációs "ablakai" egyre jobban kitárulhattak".

 
Jurij Artyuhin és Pavel Popovics, a Szojuz-14 űrhajósai

A Szojuz-14 fedélzetén Pavel Popovics és Jurij Artyuhin július 3-án indult a világűrbe, és a Szojuz rakétának sikerült olyan pályára állítania az űrhajót, hogy mindössze 600 méterre volt a Szaljut-3-tól. Az űrállomást automatikusan közelítették meg, majd 100 méteres távolságtól Popovics átvette az irányítást, és kézzel dokkolt be. A dokkolás elsőre sikeres volt, ám az ajtók kinyitásakor egy apró szivárgást vettek észre a két űrjármű dokkológyűrűi között. A földi irányítás rövid tanakodás után úgy döntött, hogy nem veszélyezteti a küldetést a szivárgás, és engedélyt adott a személyzetnek, hogy átszálljon az űrállomásra. Az űrállomás letesztelése, és a személyzet "berendezkedése" viszonylag hosszú ideig elnyúlt, többek között kötelezően elő volt írva számukra, hogy napi két órán keresztül testedzést csináljanak, és csak július 9-én üzemelhették be az optikai rendszert. Az elkövetkező napokban a Föld felszínéről készítettek rengeteg képet, ám ezek nagy részéről nem tudunk semmit – a hivatalos küldetés ismertetőben csak annyi szerepel, hogy "Föld megfigyeléseket" hajtottak végre, többek között Közép-Ázsia felett. A felvételek egy része Tyuratam közelében felállított teszt-környezet volt, amellyel kontrollált területről készült képekkel kívántak pontos információkat kapni a felderítő rendszerek hatásosságáról.

 
A Szaljut-3 fedélzetén készült kép az űrhajósok "életéről"

A feljegyzések szerint a Szokol érzékelőkkel sikerült az amerikai Skylab űrállomás észlelése és követése, amelyet az űrbéli felderítés és hadviselés demonstrációjának szántak. A személyzet több alkalommal is riasztásra ébredt, amely az űrállomás valamely kritikus elemének hibájára figyelmeztette őket – ám a riasztások minden alkalommal falsnak bizonyultak. Arról kevés információnk van, hogy pontosan mit csináltak az összesen 15 nap alatt az űrhajósok, csak olyanokról tesznek említést, hogy folyamatosan ellenőrizték az űrállomás rendszereit, tesztelték a hőmérséklet-szabályzó rendszert, illetve áthelyeztek több légkör-mozgató ventilátort. Akárhogy is, a rengeteg fotókészítés után friss filmeket helyeztek el a kamerákba, illetve az elhasznált filmeket a KSzI visszatérő-kapszulában helyezték el, majd leállították a nem létfontosságú rendszereket, átszálltak a Szojuzba, és 1974. július 19-én visszatértek a Földre.

 
Lev Gyomin és Gennagyij Szarafanov a Szojuz-15 indítása előtt

Ez volt az első valóban teljesen sikeres szovjet űrállomás-misszió, ami közben (legalábbis amennyire tudjuk) semmi látványos problémába nem ütköztek. A vészhelyzeti riadók okoztak némi kellemetlenséget a személyzetnek, illetve elmaradt a dokkológyűrűknél fellépő szivárgás okának pontos okának feltárása, valamint az űrhajósok jelentése szerint igen magas volt a zajszint – ám ezek korántsem voltak rendkívüli problémák, tehát semmi akadály sem állt a második személyzet indítása előtt. A Szojuz-15 augusztus 26-án startolt el Gennagyij Szarafanov és Lev Gyomin űrhajósokkal, a pályára állással és az űrállomás megközelítésével nem volt probléma, ám 300 méterre a céltól az Igla automata rendszer meghibásodás miatt nem váltott át "távoli" megközelítésből "közelire", vagyis úgy reagált, mintha még 3 kilométerre lenne a Szaljut-3-tól, és begyújtotta a hajtóművet. A megközelítés sebessége elérte a 20 m/s-t (72 km/h), és lassítás nélkül haladt egyenesen tovább a cél felé – szerencsére ebben az üzemmódban a középvonaltól való eltérés toleranciája viszonylag bő volt, így cirka 40 méterre a Szaljut-3 mellett húzott el az űrhajó.

 
Sajnos az interneten nem találtam képet a Szojuz-15 / Szaljut-3 veszélyhelyzetről,
pedig elég látványos lehetett a leírások alapján – így csak egy "sima" OPSz / Szojuz 7K-T képet prezentálok

A személyzet nem volt tisztában a történtekkel, ők várták, hogy az Igla jelezze, hogy kellően megközelítették az űrállomást, és átállhassanak kézi vezérlésre (ismét bebizonyosodott, hogy a távolsági adatok hiányában nem látták át mi zajlik körülöttük), majd egyszer csak azt vették észre, hogy a Vzor kijelzőjén drámaian elkezd közeledni a Szaljut-3, majd elrobog mellettük. Az Igla észlelve, hogy már nincs előtte az célpont, újra az űrállomás felé fordult, hogy felvegye a rádiókapcsolatot, és elölről kezdte a megközelítési manővert. Majd két további alkalommal megismételte az első kísérletet: az automatika finoman, mintegy 300 méterre megközelítette a Szaljut-3-at, majd beindította a hajtóművet, és kis távolságra elszáguldott mellette. A földi irányítás is csak lassan eszmélt, és mire utasította a személyzetet, hogy kapcsolja ki az Iglát, gyakorlatilag már minden szabadon felhasználható üzemanyagot elhasználtak. Mindössze annyi maradt, amennyivel a fékező manővert végre lehetett hajtani. Külön probléma lett, hogy amire visszatérő pozícióba értek, éjszaka lett, de a Szojuz 7K-T esetében nem volt más opció – az akkumulátorok miatt legfeljebb két napon belül meg kell kezdeni a visszatérést, ha nem sikerül az űrállomáshoz dokkolni.

 
Az Almaz OPSz űrállomás fő kezelőpultja: 1: vészjelző panel, 2: a munkaállomás (a kamerák) kezelőpanelje, 3: a napelemszárnyak és az energiarendszer panelje, 4: az űrállomás pozícióját irányító kezelőkar, 5: a rádiórendszer kezelőszervei

Szerencsére a leszállás probléma nélkül lezajlott, ám a helyzet nehéz döntés elé állította a program vezetőit: a jelek szerint az Igla egymás után háromszor kis híján nekivezette az űrállomásnak az űrhajót, és nem tudták, miért. Amíg nem találják meg, illetve nem korrigálják a hibát, addig viszont nem indulhat ember a Szaljut-3-ra, tehát a harmadik utat elhalasztották. Mivel ekkor még nem volt biztos, hogy megy-e újabb legénység az űrállomásra, 1974. szeptember 23-án a feltöltött KSzI filmkapszulát visszaindították a Földre. Ugyan a légkörbe való visszatérés után nem vált le róla a hővédő pajzs, és nem nyílt ki az ejtőernyője, ami miatt nagy sebességgel csapódott a földbe a mai Kazahsztánban, de a filmszalagokat sikerült épségben kiszedni belőle, vagyis a Szojuz-14 személyzete által gyűjtött adatokat megszerezték. A filmkapszula teszt viszont igen jól sikerült abból a szempontból, hogy gyakorlatilag ott ért földet, ahol kijelölték, vagyis az "űrbombázó" elképzelés (már ha igazak az erre vonatkozó források) igencsak hatásos demonstrációt kapott.

 
Az OPSz-1 / Szaljut-2 és OPSz-2 / Szaljut-3 űrállomásokra felszerelt gépágyú, amit az utóbbi esetében ki is próbáltak

Az űrbéli hadviseléssel kapcsolatos teszt része volt, hogy 1975. január 24-én a gépágyúval tesztlövészetet hajtottak végre három alkalommal. A teszt sikeres minősítést kapott az 500 és 3000 méter közötti lőtávolságokon, ám sok kérdőjel maradt körülötte, egyes források szerint egy műhold volt a célpont, ám nem részletezik, hogy melyik, más források szerint egyszerűen csak a haladási iránnyal ellenkező irányban simán csak elsütötték három alkalommal. A "siker" fogalmát sehol sem részletezték, de ez (tudomásunk szerint) az egyetlen példa, amikor efféle fegyvert a világűrben kipróbáltak. Egy nappal később az űrállomást lefékezve a Csendes-óceán felett belevezették a légkörbe, ahol nagyrészt elégett. A hivatalos sajtóanyag szerint a Szaljut-3 volt a világon az első űrjármű, amely folyamatosan egy irányba nézett a Földhöz képest (magyarul a hasa végig a Föld felé nézett), és ehhez nem kevesebb, mint 500 000 alkalommal indították be a pozicionáló hajtóműveket. Persze ez ismét csak megerősítette a nyugati megfigyelőket abban, hogy a Szaljut-3 valójában egy katonai (kém) űrállomás volt, amely a Földet fotózta. Mindezzel együtt a Szaljut-3 még felemás eredményekkel is előrelépés lett a szovjet űrprogram számára...

 
Látványos kép, a Szaljut-3 külső kamerájának fotója

Szaljut-4, avagy a DOSz újra száll

A CKBEM magabiztosan vágott bele a DOSz-4 előkészítésébe. Az űrállomás komolyabban eltért a DOSz-1 és 2 űrállomástól, szerencsétlen sorsú elődjéhez hasonló kiépítésben három nagyméretű napelem-táblával szerelték fel, amelyek összesen 60 négyzetméteresek voltak (a Szaljut-1 esetében 28 négyzetméteres volt a négy kisebb napelem), a fő eltérés a sokkal komolyabb tudományos kutatóeszközökben mutatkozott meg: ennek két fő eleme a 25 cm-es optikával felszerelt OSzT-1 napvizsgáló teleszkóp, illetve a röntgen-tartományban működő RT-1 űrteleszkóp és a hozzá tartozó "Filin" spektrométer.

 
A Szaljut-4 építésének vége felé

A személyzet jobb körülményeit biztosítandó egy különálló toalettet és egy zuhanyzófülkét is beépítettek, a tapasztalatok alapján pedig a belső festésnél külön színeket használtak a "padló", a "mennyezet" és az "oldalfalak" tekintetében, hogy segítsék az űrhajósok tájékozódását a súlytalanságban. Szintén ennek részeként a fedélzetén elhelyeztek egy teleprintert, ami szöveges üzenetek kétirányú továbbítására volt képes, az földi üzeneteket papírra nyomtatva kapták meg, míg ha nekik volt jelentenivalójuk, akkor az írógép-billentyűzeten tudták azt begépelni. A teleprinter jelentősen megkönnyítette a személyzet életét, így ugyanis nem volt szükséges folyamatosan megszakítani az adott munkafolyamatot, ha kommunikációs körzetbe értek, és "kötelezően" bejelentkezni, illetve nyugtázni állapotukat, ami nagyon fárasztó és idegesítő volt a korábbi küldetések űrhajósai szerint.

 
A Szaljut-4 toaletje

A korábbi szovjet űrhajók és űrállomások jellemzően 200 és 300 km-es keringési magasság között voltak pályára állítva, a kis magasság miatt a légkör fékező hatása viszonylag jelentős volt, így hónapok alatt, de legfeljebb egy-két éven belül annyira lefékeződtek, hogy a légkör sűrűbb rétegeibe érve elpusztultak. Mivel az űrállomások élettartama jellemzően inkább hónapokban volt mérve, ez nem okozott nagy problémát, viszont a kisebb magasság miatt a Föld-megfigyelések jobb eredménnyel zajlottak (érthetően jobb képeket lehet csinálni 220 km magasból, mint 350 km magasból), illetve adott esetben kisebb rakéta-teljesítményre volt szükség ahhoz, hogy az adott pályát elérjék. A DOSz-4 / Szaljut-4 űrállomás 1974. december 26-án indult a világűrbe egy Proton-K orrán, és noha eredetileg egy szokványos 211 x 250 km-es (keringési pálya alsó pontja x keringési pálya felső pontja ) pályára állították, utána ezt több lépcsőben az űrállomás hajtóműveivel 348 x 355 km-re emelték. A magasabb pálya miatt az űrállomás több időt tölthetett a világűrben (a Szaljut-4 végül csak 1977-ben lett megsemmisítve a légkörben), és kevesebb pályaemelő manőverre volt szükség, ami a légkör fékező hatása miatt állandóan szükséges feladat ilyen kis magasságban (cirka 600-700 km felett már nem okoz a légellenállás ilyen problémát).

 
Alekszej Gubarev és Georgij Grecsko, a Szojuz-17 személyzete

A tervek szerint összesen három alkalommal látogatják meg űrhajósok az űrállomást, és az első személyzet a Szojuz-17-tel indul majd a világűrbe (a Szojuz-16 nem veszett el, vele majd később foglalkozunk). A személyzet Alekszej Gubarev és Georgij Grecsko, akiknek ez volt az első útjuk a világűrbe, az indulásra pedig 1975. január 10-én került sor. A megközelítés és a dokkolás egy nappal az indítás után esemény nélkül zajlott le, majd az űrállomás fedélzetére lebegve ott is mindent megfelelőnek találtak elsőre. A jó hírek alapján nekiálltak beköltözni a Szaljut-4 fedélzetére, és egyben kikapcsolni a Szojuz rendszereit. Mikor viszont a tudományos munkálatokhoz kezdtek, kellemetlen felfedezést tettek: az OSzT-1 napteleszkóp tükrét megrongálta az, hogy az irányítórendszer hibájából egyenesen "belenézett" a Napba. A többi rendszerrel szerensére nem volt probléma, de az OSzT-1 volt az egyik kiemelt kutatási feladata a személyzetnek.


Gubarev és Grecsko egy Szaljut kiképző-modulban

Január 15-én a Szaljut légkör-keringtető rendszeréről egy rugalmas vezetéket vezettek a Szojuzba, amelynek légköre ezáltal folyamatosan frissítve volt (mivel a Szojuz létfenntartó rendszere nem üzemelt, így a légkör ott "megült" és kellemetlen, állott lett). Az elkövetkező napokban Grecsko mindent megpróbált, hogy valahogy életre keltse a megrongálódott űrteleszkópot, ám ezt a földi irányítás egy idő után leállította. Az űrteleszkóp az űrállomás külső burkolatán volt elhelyezve, űrsétához pedig nem volt megfelelő szkafander, és kiképzés sem. Mivel folyamatosan más feladatok végrehajtására utasították, így Grecsko az étkezésekre és pihenésre kijelölt időben próbálkozott tovább, és erőfeszítéseit végül siker koronázta. A megoldás az lett, hogy a használhatatlan fő tükröt kihagyva működtették az űrtávcsövet, és mivel így indirekt kellett a segédtükröket mozgatni, egy sztetoszkóppal az űrhajó burkolatán át hallgatták a tükröket mozgató motorok hangját, és stopperrel mérték, hogy mekkora kitérítésnél jár (mivel a tükrök állásáról nem volt visszajelzés). Így ha nem is tökéletesen, de az OSzT-1 értékelhető képeket készíthetett, amelyek roppant hasznosak voltak a csillagászoknak.


Egy rövid összefoglaló videó a Szojuz-17 útjáról

A személyzet ugyanakkor komoly árat fizetett az eredményekért – 18-20 órás munkaciklusok is előfordultak, amelyekben kötelezően előírták a 2 és fél órás testedzéseket is. A kemény munka február elejéig tartott, majd a személyzet nekiállt az űrállomásból visszaköltözni a Szojuzba. A felvételeket az űrhajóban helyezték el, az űrállomáson a tudományos rendszereket kikapcsolták, majd átszálltak az űrhajóba, és szétkapcsolódtak. A leszállás kapcsán aggodalmat keltő volt az időjárás, mivel erős szél és havazás volt tapasztalható a leszállási zónában, ám a Szojuz akkumulátorai korlátot jelentettek a visszatérés időpontjának megállapítása terén, és így nem tehettek mást: beindították a fékező manővert. A kapszula 70 km/h feletti széllökésekkel bíró hózivatarban ért földet 1975. február 9-én, de a mentőcsapatok viszonylag hamar megtalálták őket, és biztonságosan kiszállhattak az űrhajóból. A Szojuz-17 útja az űrtávcső problémája ellenére nagyon sikeres volt, a személyzet is csak kisebb mértékű fizikai leépülést szenvedett el, noha több mint 29 napot tartózkodtak a világűrben.

 
Vaszilij Lazarev és Oleg Makarov

A pozitív tapasztalatok miatt a tervek szerint rögtön a következő személyzet már 60 napot fog az űrállomáson eltölteni. Noha folytatják a Szojuz-17 személyzetének programját, ideértve a Nap-megfigyeléseket és a Föld felszínének fotózását, az elsődleges cél a hosszú távú űrbéli tartózkodás problémáinak és kihívásainak, valamint következményeinek vizsgálata. A kiválasztott személyzet Vaszilij Lazarev és Oleg Makarov, mindketten már repültek együtt a Szojuz-12-n, és igen jó egészségi állapotnak örvendtek. Az indításra 1975. április 5-én került sor, és nem is volt gond egészen a 288. másodpercig, amikor a második (középső) fokozatnak kiürülve le kellett volna válnia, hogy a harmadik fokozat beindulhasson. A hat rögzítő robbanócsavarból viszont csak három működött, és a harmadik fokozat úgy indult el, hogy alatta még ott volt a második fokozat. A beinduló hajtómű ereje elég volt ahhoz, hogy a maradék három rögzítést szétszakítsa, de közben vadul kilendült, jelentősen eltérve a megfelelő haladási iránytól.

A személyzet nem volt tisztában azzal, pontosan mi történik, de érezték, hogy valami nagyon komoly probléma van a rakétával, ezért a földi irányítástól (finoman szólva) kérték, hogy indítsák be a mentési manővert (nekik semmiféle befolyásuk nem volt annak elindítására). Ekkor már a Szojuz orráról automatikusan lerepült a mentőtorony, így a Szojuz a rögzítések oldása után a saját hajtóműveivel "menekülhet" a harmadik fokozat tetejéről. A földi irányítás viszont nem látott elsőre olyasmit a telemetriában, ami arra utalna, hogy valóban baj lenne, így haboztak a végrehajtással. A források eltérően nyilatkoznak arról, hogy végül a földi irányítás vagy az automatikus rendszerek aktiválták a mentési manővert, de az bekövetkezett az indítás után a 295. másodpercben, és a Szojuz űrhajó levált az azonos nevű hordozórakétáról. Viszont akkor már az űrhajó a Föld felé nézett, így az orbitális és a műszaki modul leválasztása után a visszatérő modul igen meredek visszatérő pályán zuhant visszafelé, amely közben a személyzetre több, mint 21 g nehézkedés hatott.

 
Lazarev és Makarov a kiképzés alatt

A kapszula az Altaj-hegységben ért földet, a kínai határ közelében, majd több, mint 150 métert csúszott egy behavazott hegyoldalon. A mellkasig érő porhó és a mínusz hét fokos hőmérséklet miatt nem igazán tudták a kapszulát elhagyni, noha felvették a téli mentőruházatot. Mivel a személyzet nem volt biztos benne, hogy nem Kína területén értek földet (és ekkoriban a szovjet-kínai kapcsolatok eléggé mélyponton voltak), ezért elégették a dokumentációt. Órák múlva a mentőcsapatoknak sikerült rádión felvenniük a kapcsolatot az űrhajósokkal, és megerősítették nekik, hogy a Szovjetunió területén értek földet. Viszont egy napba telt, amíg sikerült egy helikopterrel a nagy magasságba feljutni, és Lazarevet illetve Makarovot lehozni onnan. Később komoly viták tárgya lett, hogy pontosan hol is értek földet - egyes vélekedések szerint valójában Kínában, mások szerint Mongóliában.

Az űrhajósok kálváriája azonban itt még nem ért végett. Vlagyimir Satalov, az űrhajósprogram vezetője szerint mindketten komolyabb sérülések nélkül megúszták a balesetet, ugyanakkor később mégis kiderült, hogy Lazarovnak súlyos belső sérülései lettek a visszatéréskor, ami miatt később űrrepülésre alkalmatlannak nyilvánították, és ki is került az űrhajósprogramból. Miután pedig sikertelen volt az útjuk, nem kapták meg az ekkoriban "szokásos" 3000 rubeles űrhajós jutalmukat – emiatt végül egészen Leonyid Brezsnyev főtitkárhoz kellett fordulniuk, míg végül jogosnak ítélték a kifizetésüket. Az űrrepülésnek először nem is volt jelölése, majd Szojuz-18-1 vagy Szojuz-18a néven végül hivatalosan is elismerték.

 
Pjotr Klimuk és Vitalij Szevasztyjanov

A gond most az volt, hogy hiába állt készen az előző repülés tartalék személyzete, Pjotr Klimuk és Vitalij Szevasztyjanov (akik szintén már tapasztalt űrhajósok voltak, előbbi a Szojuz-13-mal, utóbbi a Szojuz-9-cel járt a világűrben), ha nem volt űrhajó, amivel indulhatnak. Így csak majdnem két hónappal később, 1975. május 24-én startolhattak el. A Szojuz-18 néven ismert űrhajó egy nappal később dokkolt be a Szaljut-4-hez, és a személyzet nekiállt új otthonuk belakásának.

 
Egy korai DOSz kiképzőmodul, ilyesmi volt a Szaljut-4 beltere is

Az első napokban csak orvosi és biológiai kísérleteket hajtottak végre, és az oázis kertet üzemelték be, amely a súlytalanságban vizsgálta a növénytermesztést, többek között hagymák táptalajban való termesztésével. Június elején kezdték meg a napteleszkópos munkát, majd a Föld-megfigyelések végrehajtását, összesen a két hónap alatt a Napról 600, a Földről 2000 fotót készítettek. A júniusi program része volt, hogy különféle munka- és pihenőidő beosztásokkal dolgoztak, vizsgálva melyik a legoptimálisabb a végrehajtott feladatok mennyisége és az űrhajósok leterheltsége szempontjából.

 
A Szaljut-4 irányítópultja – ami teljesen megegyezett a Szojuz 7K-OK paneljével

A július több okból is mozgalmas lett az űrhajósok szempontjából. Egyfelől a Szojuz-Apollo űrrepülések miatt (erről hamarosan szó lesz) a Szaljut-4 / Szojuz-18 irányítás átköltözött a régi, Krím-félszigeten található központba, míg a Szojuz-Apollo repülés vezetése a kalinyingrádi központból dolgozott. A személyzetnek pedig emelni kezdték a testedzésre fordítandó időt, a visszatérésre való felkészülés részeként. A körülmények viszont az űrállomás fedélzetén egyre rosszabbak lettek: az ablakok bepárásodtak, és egyre nehezebb volt kilátni rajtuk, a falakon pedig zöld foltok kezdtek el megjelenni. Július 18-án a Szojuzt felébresztették, majd lassan nekiálltak visszaköltözni rá, miközben fokozatosan kikapcsolták az űrállomás fedélzeti rendszereit. A körülmények és a Szojuz-18-1 esete miatt az eredetileg tervezett harmadik személyzet látogatásáról már ekkor letettek. Július 26-án lekapcsolódtak az űrállomásról, és elindultak vissza, a Föld felé – a Szojuz-Apollo kapcsán egyre nyíltabb szovjet űrprogram részeként a leszállásukat már élőben közvetítették. Szerencsére alapvetően eseménytelen volt, sőt, saját erejükből ki tudtak szállni a kapszulából, noha aztán gyorsan leültették őket. Nem is ok nélkül: fizikai állapotuk a vártnál rosszabb volt – Klimuk két nap után tudott csak egy 10 perces sétát megtenni, és további egy hétbe telt, amíg teljesen visszanyerte az erejét.

 
A Szaljut-18 személyzete a visszatérés után

A Szaljut-4 azonban még nem fejezte be küldetését. Eredetileg a Szaljut-5-höz csatlakozott volna egy személyzet nélküli Szojuz, amivel azt vizsgálták volna, hogy lehetséges-e az űrhajó világűrben való tárolása 90 napig, mivel eddig 60 nap volt a "letesztelt" határidő. Az OPSz-4 / Szaljut-5 viszont késett, így 1975. november 17-én elindult a világűrbe a Szojuz-20 néven ismert űrhajó – a változások jele volt az is, hogy immár a személyzet nélküli Szojuz űrrepüléseket is a Szojuz jelöléssel illették, szemben a korábban használt Kozmosz jelöléssel. A tesztet sikeresen lefolytatták, és a visszatérő modul 1976. február 16-én leszállt. Technikai oldalról tehát semmi akadálya nem volt a még hosszabb űrrepüléseknek...

Szojuz-Apollo tesztrepülés (ASTP)

Az űrverseny elindulása után a szovjet és az amerikai űrprogram alapvetően a saját útját járta, és céljuk a másik megelőzése volt különféle célok elérésében, ami vitán felül a holdraszállásban csúcsosodott ki. A két szuperhatalom politikai ellentéte miatt az együttműködés az 1950-es években és az 1960-as évek elején gyakorlatilag kizárt volt, noha különféle gesztusokat tettek egymás felé (pl. J. F. Kennedy elnök meghívása a szovjet űrhajósok részére, ami végül German Tyitov látogatásaként valósult meg), illetve később az űrhajósok találkoztak egymással különféle fórumokon, noha valódi komolyabb eszmecserére nem igazán volt példa.

 
John Glenn, az első "valódi" amerikai űrhajós, J. F. Kennedy amerikai elnök és German Tyitov,
a második szovjet űrhajós 1962 májusában, a Fehér Házban tartott találkozón

A szovjet űrprogram zártságával szemben éles ellentétet mutatott az amerikai űrprogram, amely élőben közvetített rakétaindításokkal és folyamatosan közvetített űrrepülésekkel büszkélkedhetett. Az 1960-as évek vége felé egyfelől elkezdődött egy politikai nyitás a két ország között, ami a korábbiaknál jobb hangulatú tárgyalásokban és a másik fél bizonyos szintig való elismerésében nyilvánult meg – a nyitás maga J. F. Kennedy elnökhöz és Nyikita Hruscsovhoz volt köthető, ám utódaik, mint Lyndon B. Johnson, Richard Nixon és Alekszej Nyikolajevics Koszigin nevéhez köthetőek a komolyabb áttörések. Koszigin esetében egy kis magyarázatot még illik ideszúrni: ő volt a Szovjetunió Minisztertanácsának elnöke, ez a poszt pedig (különösen az első időkben) lehetővé tette, hogy meghatározó szerepe legyen a külügyi kérdésekben (az amerikai külügy egy ideig azt hitte, hogy valójában Koszigin az ország első embere, és nem Leonyid Brezsnyev).

 
Thomas O. Pain 1968-ban, mikor átvette a NASA vezetését

1970 októberében a NASA igazgatója, Thomas O. Paine egy levelet írt Msztyiszlav Keldisnek, a Szovjet Tudományos Akadémia elnökének, hogy egy közös amerikai-szovjet űrbéli együttműködés létrehozásában partnerséget keressen. Paine egy békés űrbéli jövőképet festett le, ami az emberiség előnyére válhatna (a világűr nemzetközi együttműködés terepe lehetne, nem pedig egy új harctér, ahogy az 1950-es évek végén és a 60-as évek elején / közepén gondolták sokan), az Egyesült Államok politikai vezetése pedig jó lehetőséget látott arra, hogy a két ország kapcsolata javuljon egy ilyen együttműködés keretében. A szép elgondolás mögött viszont tengernyi megoldásra váró probléma volt: kezdve a kommunikáció problémájától az eltérő légköréig: az amerikaiaknak akkoriban csak az Apollo űrhajójuk volt, amelyet a Hold elérésére terveztek: hatalmas volt, rengeteg üzemanyaggal, de a személyzet tiszta oxigént lélegzett, viszont a földi légköri nyomás töredékén.

 
Az Apollo-17 személyzete a rakétához indulóban, a kezükben lévő "táska" már tiszta oxigént biztosított a légzéshez – figyeljük meg balra a készenlétben álló tűzoltót: a tiszta oxigén bizony veszélyeket hordoz..

A szovjetek nagyjából tengerszintnek megfelelő "hagyományos" nitrogén-oxigén légkört használtak, a szóba jöhető űrhajójuk, a Szojuz 7K-OK ill. 7K-T viszont űrállomások kiszolgálásán túl nem igazán volt jó másra. Azt is meg kellett oldani, hogy a szovjet és amerikai dokkolórendszerek teljesen eltértek egymástól, tehát egy közös dokkolórendszerre lenne szükség. Az egyik első javaslat az volt, hogy egy Apollo látogathatná meg a Szaljut űrállomást. Nincs feljegyzés, mit reagáltak erre a szovjetek a háttérben, de sejthető, hogy a válasz némi habozás után határozott "nyet" lett erre. A korai DOSz civil űrállomásokon csak egy dokkolóport volt, tehát egyszerre csak egy űrhajó csatlakozhatott hozzá, már pedig az, hogy az amerikaiak szovjet "felügyelet" nélkül legyenek az űrállomáson, nem lehetett opció. A Szaljut-1 (és a DOSz-2 is) pedig noha hivatalosan "civil" űrállomás volt, bőven rendelkezett szigorúan titkos katonai érzékelőkkel, amiket nem szívesen mutogattak volna amerikai űrhajósoknak – más szóval az elképzelésből nem lett semmi.

 
A North American Rockwell cég javaslata a Szojuz-Szaljut-Apollo űrrandevúra, figyeljük meg,
hogy abban a hitben voltak, hogy az űrállomást is R-7 alapú (Szojuz) hordozórakéta viszi fel

1971 végére mégis olyan megegyezés született, hogy egy Apollo dokkol majd egy Szaljut űrállomásra, mégpedig egy új Nemzetközi Dokkoló Mechanizmus névre keresztelt dokkolóval. A szovjetek viszont 1972-re ezt mellékvágányra terelték, és azt javasolták, hogy egy Szojuz-Apollo dokkolást hozzanak össze, amivel tesztelhetik a közös dokkolórendszert, illetve kiépíthetik a közös munka alapjait. A McDonnell Douglas cég egy impozáns javaslatot tett le az asztalra a problémák áthidalására: egy közös dokkoló / zsilipmodul lenne a Skylab végén, amihez dokkolhat a Szaljut űrállomás, a modulon pedig két további dokkolóport lenne, egy-egy a Szojuz és Apollo űrhajók részére. Egy nemzetközi szovjet-amerikai űrállomás, ahol közös kísérleteket és kutatásokat hajthatnak végre.

 
A Szaljut-Skylab űrállomás vázlata a McDonnell Douglas cégtől, 1972-ből

A terv mögötti motiváció tetszett a NASA-n belül is, ugyanis egy éktelen nagy lyuk volt az emberes űrrepülés tervekben – az már eldőlt, hogy az Apollo-17 lesz az utolsó holdraszállás 1972 végén, és hogy a megrendelt / félig-meddig legyártott elemekből utána a Skylab űrállomást pályára állítják, majd 1973-ban három személyzet látogatja csak meg. Csakhogy az ekkor 1975-re tervezett szovjet-amerikai űrrepülés után a következő emberes útra az űrrepülőgéppel kerülne sor – amit 1979-re terveztek ekkor. Vagyis 4 évig nem indulna amerikai űrhajós a világűrbe, és noha ez a politikusokat nem nagyon zavarta, a NASA-t nagyon is. Ha pedig egy ilyen Szaljut-Skylab tervet el lehetne adni a törvényhozásnak, akkor az emberes űrprogramnak lesz valami tennivalója az 1970-es évek második felében. Az elképzelést az eltérő légkör problémája is sújtotta ugyanakkor: vagy egy közbenső modult kell használni arra, hogy a legénység az egyik űrállomás részből a másikba áthermetizáljon, ami körülményessé teszi a közös munkát, vagy közös légkörről kell dönteni. Ha az amerikaik által használt tiszta oxigén légkör mellett döntenek, akkor a Szaljut és Szojuz fedélzetén a tűzvédelem miatt át kell alakítani jó pár dolgot – viszont az Apollo kapszulája eredendően kis nyomásra volt tervezve, nem volt alkalmas a földi légnyomás melletti űrrepülésre, tehát az opció sem lehetett, hogy a szovjet járművekben használt légnyomást használják mindenhol.

 
Nixon amerikai elnök (az asztalnál ülve, balra) és Koszigin, a minisztertanács elnöke (asztalnál, jobbra) aláírják a közös amerikai-szovjet űrprogramot életre hívó dokumentumot

1972 májusában Richard Nixon amerikai elnök és Alekszej Koszigin aláírt Moszkvában egy dokumentumot: "Megállapodás a világűr közös felfedezéséről és békés célú használatáról." (erre olvasható az eredeti angol nyelvű változat), amelyben lefektették, hogy 1975-ben egy közös Apollo-Szojuz űrrepülést hajtanak végre, lehetővé teszik egymás rendszereinek megismerését és mellékesen teljes egyetértésben a világűr békés célú felhasználása mellett vannak. Az együttműködés részeként szovjet mérnökök és űrhajósok látogathatták meg a NASA egyes központjait, míg amerikai űrhajósok és mérnökök a szovjet űrhajóskiképzés központjába valamint néhány tervezőirodába nyertek bebocsátást. Utóbbi volt az első nagyobb repedés a szovjet űrprogramot övező beteges titkolódzás falán.

 
Festmény 1974-ből a Szojuz-Apollo űrrepülésről, megfigyelhető az "új" Szojuz variáns és az Apollo orrán a légzsilip

Az űrrepülés technikai problémái viszont jelentősek voltak továbbra is: az amerikaiak vállalták, hogy egy dokkoló / légzsilip modult építenek, és ezt a Saturn-IB rakétával ők viszik fel. Az is hamar kiderült, hogy a Szojuz szűkös üzemanyag-készlete miatt az Apollo lesz az, ami a megközelítő manővert végrehajtja majd. A Szojuz esetében viszont számtalan változtatást szükséges eszközölni. Egy új alváltozatot terveztek a feladatra, amit Szojuz 7K-TM jelöléssel illettek. Mivel több napos útra kell készülni, így szükséges visszatérni a napelemekhez – a műszaki modul oldalára két új, könnyű napelemszárnyat helyeznek el, amely ismét lehetővé teszi a hosszabb ideig való független űrrepülést. A közös kommunikációhoz szükséges extra rádióknak is helyet kellett találni a műszaki modulban, illetve a beltérben a túlnyomást a földi nyomás 2/3-ra (640 mbar) csökkentették, miután pályára áll a Szojuz. Ez még mindig jóval több, mint az Apollo fedélzetén használt érték (340 mbar), de így az átzsilipelés az egyik űrhajóról a másikra csak egy órát vett igénybe, míg enélkül több mint két órát tartott volna.

 
Az APASz-75 dokkolórendszer, balra 'aktív' állapotban, a gyűrűt kiemelve, jobbra passzív állapotban

Megoldásra várt még a dokkolás kérdésköre. Eredetileg mind az amerikai, mind a szovjet űrhajók (és űrállomások) a "rúd-és-fészek" megoldást használták, ahol a manőverező fél egy csatlakozórúddal közelít a passzív fél csatlakozófészkéhez, és az vezeti meg a rudat úgy, hogy egy értékelhető mozgástéren belül elég legyen a megközelítést végrehajtani a sikeres csatlakozáshoz. Ennek a hátránya, hogy előre el kell dönteni a dokkoláshoz a szerepeket, az "apa" (rúd) és "anya" (fészek) szerepköröknek megfelelően – két apa vagy két anya dokkolóval felszerelt jármű nem tud egymáshoz csatlakozni. Még Caldwell Johnson, a NASA egyik mérnöke javasolt 1970-ben egy "gyűrű-és-kúp" megoldást, ahol az aktív fél egy pneumatikus munkahengerrel bizonyos téren rugalmasan rögzített gyűrűt tud kinyújtani, és a gyűrűn lévő négy trapéz alakú "fül" vezeti rá az átellenben lévő dokkoló négy "fülével" rá a gyűrűt a másik fél gyűrűjére.

 
Az APASz-75 méretarányos makettje szovjet és amerikai mérnökök előtt

Ha a gyűrűk megkapaszkodtak egymásban, a munkahengerekkel behúzhatják az űrhajót, és a szilárd dokkolás lehetséges lesz. A szovjetek először nem támogatták a javaslatot, úgy vélték elég az Apollo orrára egy légzsilip, aminek az egyik végén az Apollo saját rendszere van, míg a túloldalon a szovjet rúd-és-fészek megoldás. Egy évvel később viszont Johnson meglepetésére Vlagyimir Szromjatnyikov, a dokkolórendszerekkel foglalkozó szovjet mérnök a gyűrű-és-kúp rendszer tökéletesített változatát javasolta, négy helyett három füllel. Ez lett később az APASz-75...

 
A Szojuz-16 űrhajósai az indítás előtt, noha ők is szkafanderben és a létfenntartó rendszer "táskájával" indultak a rakétához, a felnyitott sisak jelzi, hogy ők "hagyományos" légkört lélegeztek alaphelyzetben

A szovjetek ugyanakkor le akarták tesztelni az új Szojuz variánst, így két személyzet nélküli utat terveztek, az elsőre 1974 áprilisában került sor (Kozmosz-638), amely 10 napig keringett a világűrben, majd augusztusban jött a következő (Kozmos-672), amely 6 napos utat tett meg. Mindkét út sikeres volt, de hivatalosan "magaslégköri és világűri vizsgálatokat" végrehajtó műholdak voltak. Egy személyzettel repülő tesztútra is szükség volt viszont, ez lett a Szojuz-16 kijelölt feladata. Az űrhajó személyzete Nyikolaj Rukavisnyikov és Anatolij Filipcsenko, mindketten veteránok már, akik 1974. december 2-án már másodszor indultak a világűrbe. Érdekesség, hogy a szovjetek az indításról előre értesítették a NASA-t, majd a sikeres pályára állítás után a pontos pályaadatokat is megadták, hogy ők is követhessék az útját – ez volt az első ilyen eset az űrprogramok történetében. A Szojuz-16 egy 20 kg-os "tesztgyűrűt" vitt magával, amelyet elengedve és újradokkolva tudták az APASz-75-öt tesztelni, emellett a hat napos útjukon vizsgálták a kabin légnyomás-szabályzó rendszerét, amellyel csökkenteni lehetett a légnyomást, és növelni az oxigénszintet, valamint a napelemeket és az energiarendszert. A visszatérés előtt az APASz gyűrűjének vész-leoldását is kipróbálták – ekkor a gyűrűt rögzítő robbanócsavarokat aktiválva lehetséges a dokkolás "agresszív" megszakítása (hivatalosan azért, hogy ha az APASz amerikai oldala meghibásodna, akkor is lehetséges legyen a szétdokkolás – ami azért érdekes magyarázat, mert a Szojuz leválaszthatja szükség esetén az orbitális modult az APASz-szal együtt, és így is végrehajthatja a visszatérő manővert, tehát ez túlbiztosításnak tűnik). Rukavisnyikov és Filipcsenko útja hibátlanul zajlott le, nem volt semmi akadálya a közös űrrepülésnek immár.

 
Az Apollo-Szojuz űrrepülés személyzete: Slayton, Stafford, Brand, Leonov és Kubaszov

Itt egy picit álljunk meg, és nézzük meg, kik is repültek a két űrhajóval. Amerikai oldalon Thomas P. Stafford volt a parancsnok, a Gemini-6A, 9 illetve az Apollo-10 veteránja már az elején belekerült a kalapba, ő jelent meg a Szojuz-11 űrhajósainak temetésén is Nixon elnök képviseletében. A döntéskor már egycsillagos tábornoki rendfokozattal bíró űrhajós általánosan jó diplomáciai és vezetői képességekkel bírt. Eredetileg Jack Swigert lett volna a parancsnoki modul pilótája, ám őt lehúzták az Apollo-15 bélyeg-incidens miatt (röviden: az Apollo program űrhajósai közül néhányan nekiálltak kiegészítő kereseti lehetőségekkel élni, az Apollo-14 személyzete például egy csomó medált vitt magával, amit a Franklin Mint szuvenírcég beolvasztott, és újraöntve értékesített, mint a "Holdat megjárt" medált. Az Apollo-15 személyzete Hermann Sieger bélyeg-kereskedővel egyezett meg abban, hogy 400 darab postai borítékot aláírnak indulás előtt, elviszik magukkal a Holdra, majd később értékesítik (eredetileg arról volt szó, hogy jóval azután, hogy az Apollo programot lezárják). Csakhogy Sieger a megállapodás szerint neki járó 100 darabot nem sokkal az után eladta, hogy a világűrt megjárt borítékok hozzá kerültek, és éktelen botrány lett abból, hogy az állami pénzből a Holdra utazó űrhajósok ilyen üzleti tevékenységet folytattak le. Jack Swigert (aki az Apollo-13 egyik űrhajósa volt egyébként) közvetlenül nem volt érintett, ám nem működött együtt a vizsgálóbizottsággal, így őt is megbüntették). A lehetőség így Vance D. Brand ölébe hullott, aki 1966-ban végezte el az űrhajóskiképzést, és az Apollo-15 tartaléka után az Apollo-18 legénységében lett volna – ha nem kap kaszát az út, a Skylab programban pedig mint mentő-űrhajó legénység szerepelt, de szerencsére nem volt szükség rájuk.

A harmadik ember pedig Donald "Deke" Slayton, ő eredetileg az első hét kijelölt Mercury űrhajós közé tartozott, ám szívritmus-zavara miatt 1962-ben repülésre alkalmatlannak nyilvánították, így ő lett a "Mercury 7"-esek közül az egyetlen, aki nem járt a világűrben a Mercury program keretében. A NASA űrhajós irodájának főnöke lett (afféle "fő űrhajós"), aki többek között az űrhajósok küldetésekre való beosztásáért felelt. Slayton keményen dolgozott, hogy visszanyerje repülésre alkalmas státuszát, és életmód-változtatása kifizetődött: 1972-re az orvosok visszaengedték az aktív állományba. Amit Deke rövid úton kihasznált arra, hogy az Apollo-Szojuz űrrepülésbe beválogatta saját magát, mint a dokkoló modul pilótája...


A küldetés előtt készült korabeli amerikai rövidfilm

A szovjet oldalon is színes hátterű emberek kerültek az első nemzetközi űrprogramba. A parancsok nem más, mint Alekszej Arhipovics Leonov, aki a Voszhod-2 űrhajóval már járt a világűrben, és ő hajtotta végre a világ első űrsétáját. Leonov a holdmegkerülő Szojuz 7K-L1 programba, illetve az L3 holdraszálló programba is be lett válogatva (az 1960-as évek vége felé többször is átszervezték a csúszások miatt a beosztásokat), végül ő indult volna az első személyzettel induló Hold-megkerülésre (Oleg Makarov lett volna a társa), de az Apollo-8 útja után az emberes repüléseket törölték az L1 programból. Leonov ekkor az űrállomásokra induló személyzetbe került, szintén kiemelt helyre: a Szojuz-11 parancsnokaként a Szaljut-1 második személyzetének parancsnoka lett – csakhogy a személyzet egyik tagja Valerij Kubaszov mellkasröntgenjén TBC-re utaló jeleket láttak, így a teljes személyzetet lecserélték (Leonov össze is különbözött főnökével, Kamanyinnal ezen, követelte, hogy csak Kubaszovot cseréljék le).

Noha a döntés miatt Leonovék helyett a tartalék személyzet (Dobrovolszkij, Volkov és Pacajev) indult az űrbe, végül ez mentette meg őket – és lett a szomorú sorsú Szojuz-11 végső személyzetének halálos ítélete. Eredetileg a Szojuz-12-vel Leonovék lettek volna a következők a Szaljut-1 fedélzetére látogatásban, de a Szojuz-11 balesete után erre természetesen nem került sor. Leonov továbbra is az űrállomás-kiszolgáló feladatra kapott lehetőséget, mégpedig Kubaszovval együtt a DOSz-3 (Kozmosz-557) űrállomás első személyzete lett volna. A DOSz-3 viszont műszaki hiba miatt nem állt megfelelő pályára, és így Leonovék ezen űrrepülése sem valósult meg. Ekkor jött az Apollo-Szojuz program, ahol a már amúgy is a világot keresztül-kasul körbejárt, jó előadó és jól kommunikáló Leonov egyértelmű választásnak tűnt.

 
Leonov, Slayton és Stafford az Apollo parancsnoki modulban, kiképzés alatt

Társa Valerij Kubaszov, aki az OKB-1 tervezőirodában dolgozott az 1958-tól, mint tervezőmérnök, később a Voszhod űrhajó fejlesztésében vett részt, majd 1964-ben az egyik civil űrhajós-mérnök jelölt volt, de ekkor még a szigorú egészségügyi ellenőrzésen nem engedték át, majd 1966-ban, mikor enyhítettek a kritériumokon, bekerült az aktív állományban, és a Szojuz-6 fedélzetén a világűrben is járt. Ezután az űrállomás-programba került, és Leonov személyzetének fedélzeti mérnöke lett a fent is említett (tervezett) űrrepülésekben.


Kubaszov és Slayton a légzsilip modul kiképző-makettjében

A kölcsönös látogatások és közös kiképzési program részeként mindkét személyzet elsajátította a másik nyelvét (noha később Leonov viccesen úgy emlékezett vissza, hogy odafent három nyelvet használtak: angolt, oroszt és "oklahomszkijt", utóbbival az Oklahoma államból származó Thomas P. Staffordra utalt, aki ízes, lassú déli tájszólással beszélt oroszul), mindkét országban több közös sajtótájékoztatón is részt vettek, és alapvetően jó kapcsolat alakult ki közöttük.

 
Az Apollo-Soyuz Test Project (ASTP) küldetés Saturn IB rakétája az indítóálláson, mivel az indítóállás a nagyobb Saturn V rakétához volt méretezve, így annak első fokozatát egy rácsos tartó helyettesítette

A startra 1975. július 15-én került sor, először a Szojuz-19 indult a világűrbe, majd hét és fél órával később az Apollo. Noha ez volt a 18-as Apollo kapszula (CSM-111 gyártási jelöléssel), nem kapott sorszámot hivatalosan, és az űrrepülés alatt a Szojuzra is végig csak mint 'Szojuz' hivatkoztak. Az amerikai űrhajó a pályára állás és a Saturnról való leválás után "megfordult", és a rakéta utolsó fokozatán, az Apollo mögött elhelyezett dokkolómodulhoz csatlakozott. Mivel a Szojuz igen szűk manőverezési tartalékkal bírt, így az Apollóra várt, hogy a két űrhajó közötti távolságot leküzdje.

 
Az Apollo és a légzsilip-modul a Szojuzból fotózva

A dokkolásra 17-én került sor, majd Slayton és Stafford átmászott a légzsilipbe, becsukták maguk mögött az ajtót, és a 255 mbar nyomást lassan 490 mbarra növelték. Eközben a szovjet űrhajóban Leonovék a légnyomást 500 mbarra csökkentették, végül az ajtó kinyitása előtt mindkét járműben 510 mbar volt a beállított érték – ehhez közel egy órára volt szükség. A Szojuz dokkolóajtajának kinyitásakor a két parancsnok, Leonov és Stafford üdvözölte egymást, és megkezdődött a közös program.

 
A Szojuz-19 az Apollo űrhajóról fotózva, jól látható a zöld hőszigetelő paplan borítás

Az űrhajósok zászlókat, üdvözlőleveleket és ajándékokat cseréltek, ezek közé tartozott Leonyid Brezsnyev miniszterelnök levele az amerikaiak részére. Az űrhajósok meglátogatták a másik fél járművét, végrehajtottak néhány közös kísérletet, de az idő jó részét alapvetően a protokolláris feladatok tették ki – élő TV interjúk, élő telefonhívás Gerald R. Ford amerikai elnöktől, és effélék. A következő napon egy szétdokkolás és újradokkolási manőver is megvalósult, amelynél már a Szojuz volt az "aktív" fél, a cél az volt, hogy a szovjetek is tesztelhessék a dokkolási manővert. Nem egészen két nap után szétdokkoltak, majd folyamatosan távolodva további kísérleteket hajtottak végre.


Stafford és Slayton vodka feliratú tubusokkal pózolnak a Szojuz fedélzetén – valójában borscs, céklaleves volt bennük, de a vicc kedvéért népszerű szovjet vodkamárkák felirataival látták el őket

Először 50 méterre távolodva egymástól az Apollo a Szojuz és a Nap közé helyezkedett, így az űrhajó mesterséges napfogyatkozást hozott létre, amely lehetővé tette, hogy a szovjet űrhajóról a napkoronáról fotókat készítsenek. Majd 50 méterre távolodva ultraviola-tartományú spektrométeres vizsgálatot hajtottak végre a Szojuz orrára szerelt tükrök segítségével. A cél az ilyen magasságban lévő oxigén és nitrogén molekulák gyakoriságának mérése volt. A tesztet ez után 150, 500 majd 1000 méterről is végrehajtották.


Leonov és Kubaszov a visszatérés után interjút ad

A Szojuz-19 július 21-én tért vissza, a nagy könyvben megírt módon, mindössze 6 km-re a kitűzött ponttól. Mindkét űrhajós jó egészségi állapotban mászott ki a kapszulából, és szovjet mércével újdonságot jelentő módon, élőben közvetítették az egészet, sőt még az űrhajósokat is rögtön meginterjúvolták. Az Apollo még három napot töltött a világűrben, majd ők is végrehajtották a fékező manővert, és a Csendes-óceánra, Honolulutól nyugatra értek vizet, hogy az USS New Orleans partraszálló hajó halászhassa ki őket. A személyzet viszont mérgezéssel küzdött, a leszállás közben a manőverező fúvókákat véletlenül működésbe hozták, és a kabin nyomáskiegyenlítő szelepe a nitrogén-tetroxid gázt a kabin belsejébe szívta. Stafford gyorsan felvette az oxigénmaszkját, majd odaadott Slaytonnak egy másikat, és felhelyezte a harmadikat az időközben elájult Brand fejére. Az elkövetkező két hetet mindhárman kórházban töltötték Honoluluban, de szerencsére komolyabb bajuk nem lett.


A 40. évfordulóra készített NASA rövidfilm

Az Apollo-Szojuz űrrepülés mindenekelőtt politikai töltetű volt, ez nem is vitás: mindkét fél kihasználta a benne rejlő potenciált, de nem mellesleg igen komoly nyitás volt a szovjet űrprogram számára. A margóra érdemes azért odatenni, hogy mind az amerikai elnevezése ("Apollo-Szojuz Teszt Program" (Apollo-Soyuz Test Project)), mind a szovjet elnevezése ("Kísérleti repülés - Apollo - Szojuz" (Экспериментальный полёт Аполлон - Союз)) egyértelműsítette, hogy ez egy próbarepülés, és (talán) lesz folytatása. Ezzel szemben ha megnézzük például a magyar Wiki szócikket, ott egyszerűen csak űrrepülésként hivatkoznak rá, ahogy több más helyen is.

Technikai oldalról is igen jelentős hozományokkal bírt: a két szuperhatalom űrprogramjának szereplői betekintést nyerhettek a másik működésébe, ráláthattak a másik gondolkodásmódjára. Természetesen mind az Egyesült Államokban, mind a Szovjetunióban persze bőven akadtak kritikusai, és félig-meddig az Apollo-Szojuz program legfájdalmasabb pontja hozzájuk köthető: nem folytatódott az együttműködés. Az űrhajósok oda-vissza meglátogatták egymást és közös beszámolókat tartottak különféle helyeken, ám folytatáson komolyan senki sem gondolkodott. A NASA az űrrepülőgépre koncentrált, és végül hat évig, 1981-ig nem járt amerikai űrhajós a világűrben az Apollo-Szojuz út után. Az fel sem merült, hogy Szojuz fedélzetén repülhessenek esetleg a Szaljutra, feltehetően a nemzeti büszkeség nem engedte meg ezt a fajta megalázkodást. A két szuperhatalom viszonya is fagyosabb lett 1980-ra (hivatalosan a szovjetek afganisztáni beavatkozása miatt), ami miatt még az 1980-ra tervezett 5 éves évforduló megtartására sem került sor. Végül aztán egészen az 1980-as évek legvégéig nem történt komolyabb lépés egy újabb közös űrrepülés megvalósulása felé, viszont a későbbi együttműködést jól megalapozta az 1975-ös sikeres program.

Folytatása következik....