Amiről senki sem beszél...

Nos, kezdjük azzal, hogy a jelek szerint a tavalyi előadás iszonyatosan hangzatos és nagyratörőre volt tudatosan tervezve, és legalábbis részben a laikusok megszólítása volt a célja. Arról szólt, hogy egy relatíve elérhető összegért el lehet hamarosan jutni a Marsra, sőt, bárki eljuthatnak a Marsra, és ott a benépesítés a cél, nem csak zászlót letűzni indulnak. Volt egy félig-meddig kidolgozott terv erre, és ez volt prezentálva.

Na azt most visszaskálázták, méghozzá annyira, hogy reálisan / reálisabban megvalósítható legyen. Rögtön meg kell jegyezni, hogy normális nevet továbbra se találtak neki. BFR, ami ugye nem hivatalosan a Big F*cking Rocket, kb. Kib@szott Nagy Rakéta néven van emlegetve. Ráadásul továbbra sincs jól elkülönítve, hogy mikor beszélünk a gyorsító-fokozatról, és mikor az űrhajó-fokozatról. Apróság, de hogy közérthető legyen, az ilyesmiket illene tisztázni. Az elkövetkezőkben egy, a Reddit fórumon látott BFR (gyorsítórakéta) és BFS (űrhajó) és BFR/S (a teljes rendszer) jelölést fogom használni.

(Szerk.: Október 5-én, a Nemzeti Űrtanács ülésén Shotwell Big Falcon Rocket (BFR) és Big Falcon Spaceship (BFS) néven hivatkozott rájuk - feltehetően ez inkább csak diplomatikus átköltése annak a bizonyos 'F'-betűs szónak, de sokan rögtön elkezdték ezt hivatalos bejelentésnek tekinteni.)

A mostani előadás talán legnagyobb meglepetése az volt, hogy Musk szerint a SpaceX hamarosan leállítja a Falcon 9 és Falcon Heavy rakéták, illetve a Dragon űrhajók gyártását, és a BFR/S-re fog összpontosítani. Ezzel rögtön kreált két hatalmas kérdőjelet a jelenleg futó Falcon Heavy, és az emberszállításra alkalmas Dragon v2 programok terén - ezek egyike sem sem repült még egyszer sem ugyanis, és máris közölték, hogy le lesznek váltva. Az előbbiről kicsit bővebben mindjárt, a Dragon v2 viszont abból a szempontból érdekes, hogy a NASA ugyebár ennek fejlesztéséért és majd használatáért fizet, vagyis hogy a Falcon 9 orrán induló Dragon v2-ők fedélzetén lehessen az ISS személyzetét cserélni. Ez a teherszállító Dragon esetében nem probléma, hiszen azokat eddig is úgy tervezték, hogy újrafelhasználják, és a gyártásukat már abba is hagyta a SpaceX, a NASA CRS program keretében elnyert űrállomás-ellátó utakra a már visszatért és felújított kapszulákat használják csak fel. De legalábbis a személyszállító Dragon v2 esetében a NASA (legalábbis az elején) új építésű űrhajókat szeretne. Ettől még persze "túl nagy" igény nincs a v2-es sárkányra, hiszen évi 2 útnál több nem túl valószínű, tehát 2024-ig még a legoptimistább verzió szerint is 10-12 útra lehet szükség csak.

Csakhogy a Falcon Heavy....

A Falcon Heavy szörnyen nehéz születése...

Eredetileg egy külön cikk foglalkozott volna eme rakétával, "megünnepelve" első indulását, ám a teljes történethez beleolvasztottam ebbe, ugyanis az előadás fontos bejelentésének egyik olvasata arról szól, hogy a Falcon Heavy hosszú vajúdás után halva született rakéta lesz. A miért viszont bonyolult ügy, de ehhez hosszasan vissza kell nyúlnunk. Az a cég, amely még 2005-ben egyetlen rakétát sem indított, már koncepció szintjén foglalkozott azzal, hogy több első fokozatot felhasználva növelje a Falcon 5, esetleg a Falcon 9 teherbírását. Sőt, konkrét tervekkel bírt arról, hogy lesz egy Merlin-2 hajtómű (Tom Mueller alig két évvel korábban készült el az első Merlin-1-essel), illetve az alap lépcsőfokok a rakéták családjában a Falcon 1, 5 és 9 (a szám ugye azt jelenti, hogy hány Merlin-1 hajtómű dolgozik az első fokozatban), majd további hatalmas hordozórakétákról, amelyek BFR (Big Fucking Rocket ~ Kib@szott Nagy Rakéta) néven illettek (ismerős valahonnan?), bőven 100 tonna feletti teherbírással - elméletben.

 A SpaceX koncepció a hordozórakétákra 2007-ben

2007-ben, még mindig csak sikertelen Falcon-1 indításokat tudtak felmutatni, de már a NASA COTS tenderén indultak, a cél pedig az, hogy a még csak papíron létező Falcon 9 hordozórakétájuk vigye majd fel a Dragon teherűrhajót a világűrbe, a Dragon pedig ellátmányt az ISS űrállomás részére. Itt a margóra: 2005-ben úgy ütemezték, hogy 2007-ben már egy állami és egy privát megrendelést (a Bigelow Aerospace egyik teszt-űrállomását) is teljesítettek volna a Falcon 9-el.

Ekkor már konkrét elképzelés volt a Falcon 9 Heavy-ről, amely az első fokozata mellett két további első fokozattal (azokat gyorsítórakétaként használva) rendelkezett. Lett volna még két további családtag is, a korábbi BFR utódai - a Falcon X, amely nagyobb Merlin-2 hajtóművekből öt darabbal bírt az első fokozatban, illetve ennek Heavy változata, a Falcon 9 Heavy-hez hasonló kiépítésben, valamint a gigászi Falcon XX, amely 9 Merlin-2 hajtóművel bírt volna.

Az akkori tervek szerint a teherbírásuk kb. így alakult volna ~200km-es alacsony Föld körüli keringési pályára:

• Falcon 9: 9 tonna

• Falcon 9 Heavy: 24,75 tonna

• Falcon X: 38 tonna

• Falcon X Heavy: 125 tonna

• Falcon XX: 140 tonna, de itt egyetlen hajtómű meghibásodása a pályára állítás kudarcát jelentette volna

Alapvetően a SpaceX azzal szembesült, hogy a Falcon 1 és 5 túl kicsi a céljaiknak, ezért ezeket a rakétát már ekkor törölték a tervekből (illetve a Falcon-1 még egy kicsit lebegett élet és halál között, majd utána törölték, kb. 2010 körül). De még a Falcon 9 is gyenge lesz a Geostacionárius pályán keringő műholdak piacára. A NASA COTS / CRS előteremtette a pénzt, hogy a Falcon 9 fejlesztését befejezzék és a Dragont megépítsék. A következő lépcsőfokot jelentő Falcon X és XX viszont túl távoli cél volt, ráadásul a különféle korai döntések, támogatások és kapcsolódások hálója egy elég előnytelen felállást hozott össze.

 A SpaceX főbb telephelyeinek elhelyezkedése...

Tudniillik a SpaceX gyára Hawthorne városában, Kalifornia állam déli részén, az Egyesült Államok nyugati partján állt fel. A rakétahajtóművek és a kész rakétafokozatok tesztelése McGregor városában, Texas államban, az Egyesült Államok középső-déli felén működik (egyébként ezt a 2000-ben csődbe ment Beal Aerospace-től vették meg potom pénzért, Andrew Beal lehetett volna egy korábbi Elon Musk, mintegy 200 millió dollárt költött saját űripari cégére, de az erre szánt pénze elfogyott, kapcsolatai pedig kevésnek bizonyultak ahhoz, hogy életben tudja tartani - így lemondott róla, és utána saját bankjára koncentrált). A Falcon 9 indításokhoz pedig a keleti parton, Florida államban a légierő Cape Canaveral Légibázison álló 40-es indítóállást (később a pár kilométerre lévő NASA 39A indítóállása is csatlakozott hozzá), illetve a nyugati parton, a légierő Vandenberg légibázisán a 4-es indítóállást tervezték használni. A gyár, a tesztelő bázis és az indítóállások között pedig közúton szándékozták a fokozatokat szállítani.

Ez a CRS-2 küldetéshez felhasznált Falcon 9 első fokozat, ahogy Cape Canaveral-be érkezik...

A probléma annyi ezzel, hogy a közúton való szállítás erősen behatárolja mekkora lehet a Falcon 9 rakétafokozatok átmérője - számszerűleg nem lehet több, mint 3,66 méter. Ha a SpaceX ennél nagyobb rakétát szeretne építeni, mint a Falcon X vagy XX, akkor azt közúton már nem nagyon fogja tudni szállítani, tehát marad a tengeri úton történő szállítás az ország két partja között...

Így legalábbis belátható időn belül a cél az lett, hogy a Falcon 9 Heavy fogja majd a nagyobb tömegű, és nagyobb méretű terheket felvinni a világűrbe, ahogy már 2007-ben is előre vetítették, így legalábbis egy ideig ez a korlát nem lesz probléma, hiszen a Falcon 9 elemeiből épül fel, vagyis elemei szállíthatóak közúton.

Persze mielőtt újabb léptéket szeretnének váltani a Falcon 9-estől felfele, először a Falcon 9-esre kellene megrendelőket szerezni. A Falcon 9 első verziója cirka 8500-9000 kg hasznos terhet tudott felvinni alacsony Föld körüli pályára, és cirka 3400kg-ot a Geostacionárius pályán (GEO) keringő műholdak transzfer-pályájára (GTO), ahonnan maguk érik el a végső pozíciójukat. A SpaceX-nek minél előbb kellett találnia egy olyan partnert, aki GTO-ra szóló megbízást ad nekik - ha sikeresen teljesítik, feltehetően a siker hozza majd az olcsó indítás miatt vonzó, de kipróbálatlansága miatt kételkedő megrendelőket. Ez a partner a Luxemburgi SES cég lett, annak is SES-8 jelű műholdja, amelyet a Falcon 9 hetedik indításával sikeresen a kívánt pályára is állítottak. Ez volt a Falcon 9 v1.1-es verzió második startja, és a jóval hosszabb első fokozat, illetve a nagyobb teljesítményű Merlin-1D hajtóműveknek köszönhetően mintegy 13-14 tonnát tudott már alacsony pályára, cirka 4,8 tonnát pedig GTO-ra felvinni.

A főbb keringési pályák, a nevük rövidítésével és jellemző pályájuk alsó és felső magassága,a GTO pályák alapvetően arra szolgálnak, hogy GEO pályára egy átmeneti útvonalat nyújtsanak

A Geostacionárius pályára szánt kommunikációs műholdak tervezésénél természetesen első sorban a hordozórakéták képességeit veszik figyelembe, ezt a piacot pedig az orosz Proton(-M) (amelynek ilyen célú indításait az eredetileg amerikai-orosz, később tisztán orosz International Launch Services cég árulja) és az európai Ariane 5 (amit az ArianeSpace értékesít) hordozórakéták uralnak, mindkettő 6 tonna feletti GTO képességgel bírt, az Ariane 5 ECA változata (2005-től) pedig 10 tonna felettivel, és jellemzően két, 5 tonnánál könnyebb műholdat visz fel egyszerre. Ennek következménye, hogy a 2010 utáni GTO műhold indítási piacon bizony 5 tonnás, vagy néha még ennél is nehezebb műholdak tulajdonosai keresték a hordozó-eszközöket. A Falcon 9 v1.0 édeskevés volt az üdvösséghez, így a Falcon 9 Heavy nélkül esélytelennek látszott a SpaceX térnyerése a zsíros megrendelések terén, ezért úgy tervezték, hogy a Falcon 9 v1.0 sikeres indítása után 2-3 évvel már jöhet is az első Falcon 9 Heavy indítás, hogy betörjenek az addig a főleg orosz és európai konkurencia területére.

A SpaceX Falcon Heavy promóciós videója 2015-ből, érdemes megfigyelni 0:37-nél, ahogy a középső Core modul "visszahúzza" az két külső Core modulhoz csatlakozó üzemanyag-csatlakozókat

Majd eljött 2011 április, és Elon Musk bejelentette a Falcon Heavy-t (a 9-est kivették tehát a névből), mint a SpaceX versenyzőjét a nehéz terhek világűrbe juttatásához. Itt most egy kicsit ugorjunk az időben, imhol egy kis táblázat, ami nem teljes, de azért némi támpontot nyújt:

 

Először is félelmetes, hogy alig 4 év alatt, 2007 és 2011 között mennyivel megnőtt a teherbírása a rakétának. Ez leginkább annak köszönhető, hogy a SpaceX rengeteg megoldást bevetett a Falcon 9-nél, amely értelemszerűen a Falcon Heavy esetében is egyből jelentkezik. Ilyen az egyre erősebb és erősebb Merlin-1(C/D/D+) hajtómű, a megnyújtott üzemanyag-tartály, a mélyhűtött üzemanyag betöltés, folyamatosan optimalizált pályaszámítások, és így tovább.

Az viszont már inkább furcsa, hogy azonos LEO képesség mellett a GTO képessége is csaknem megduplázódott 2011 áprilisa és 2013 augusztusa között. Természetesen itt is lehet a fejlődésre rámutatni, ám ehhez a második fokozatnak kellene drasztikusan jobban teljesítenie, ami viszont ekkora mértékűnek nem tekinthető - vagyis ezt inkább anomáliának kell tekinteni, választ viszont nem adtak rá.

Ami még mindenképpen figyelemre méltó, az a hasznos teher tömege a visszatérő fokozat viszonylatában. A Falcon 9 esetében az első fokozat vissza-hozatala nagyságrendileg 65%-ra csökkenti a felvihető hasznos teher tömegét, más szóval csak kétharmad akkora tömeget vihet fel, mint ha nem hozzák vissza az első fokozatot. A Falcon Heavy esetében ugyanez cirka 30%, vagyis kevesebb, mint harmadára zuhan a teherbírása! Ez alapvetően arra vezethető vissza, hogy az első fokozatokat mintegy 6000-8300 km/h sebességnél, 65-75km-es magasságban kell leválasztani ahhoz, hogy vissza lehessen hozni őket, a Falcon Heavy esetében a két plusz Core modul (vagyis ami elvben azonos a Falcon 9 első fokozatával) által nyújtott teljesítménytöbbletet csak annyiban tudják kihasználni, hogy ezt a "határt" esetleg valamivel kedvezőbb pályán érheti el és közelebb lehetnek a plafon értékhez.

A fenti videóban még érdemes azért megemlíteni két dolgot: az egyik, hogy itt még az un. Asparagus-elven oldották volna meg a Core-fokozatok üzemanyag-ellátását, vagyis a két külső fokozatból látnák el a középsőt üzemanyaggal, amikor mindhárom fokozat működik. Tehát a külső fokozatok leválása után a középső teli tartállyal folytathatja az útját. A másik figyelemre méltó a videóban az is, hogy mindhárom 'Core' fokozat a szárazföldre tért vissza.

A Falcon 9-es ugye alapvetően egy "egyszerű" kétfokozatú rakéta, amely 9 db kerozin/folyékony-oxigén hajtóanyagú Merlin-1-es hajtóművet használ az első fokozatban, a másodikban pedig egyetlen vákuumra optimalizált működésű Merlin-1 Vac jelölésű hajtóművet. A Heavy ennek a továbbépítése.

 Az első "Heavy", az ULA cég Delta IV Heavy rakétája

Az egész "Heavy" koncepció arra épült, hogy az első fokozatból hármat egymás mellé állítanak ugyebár. Ez a koncepció nem új - sőt, valójában nem is a SpaceX ötlete, Ő előttük már megvalósította a Boeing / ULA a Delta IV Medium illetve Delta IV Heavy családnál. Itt a közös rakétafokozatokat CBC-nek (Common Booster Core ~ Közös Gyorsító Egységnek) hívják, és a Delta IV Medium esetében egyet, a Heavy esetében hármat használnak fel. A CBC-k egy-egy RS-68 hajtóművel bírnak, amelyek folyékony oxigén illetve folyékony hidrogén hajtóanyaggal működnek. A Delta IV Heavy esetében induláskor mindhárom CBC teljes tolóerővel működik, majd 44 másodperc után a középső visszaveszi a tolóerőt 55%-ra, míg a külsők teljes erővel dolgoznak tovább. Emiatt a külső fokozatok az indítás után 242 másodperccel kiürülnek, majd leválnak, a középső pedig teljes tolóerőre kapcsolva még további 86 másodpercig működik, mielőtt az is kiürül.

Feltehetően a Falcon Heavy is hasonló elven fog működni. A középső Core modul leválása után pedig a Falcon 9 második fokozatával megegyező második fokozat beindulhat, és a megfelelő pályára állíthatja a hasznos terhet. A második fokozat ugyebár csak egyetlen hajtóművel bír, így nagyon fontos a megbízhatósága - a gyártásnál is kiemelt figyelmet kapnak. Ha így nézzük akkor a Falcon Heavy kvázi gyalog-galopp a SpaceX számára. Csakhogy nagyon-nagyon nem lett az.

Menet közben a SpaceX több, a jelek szerint nem várt, vagy legalábbis nem megfelelően felmért problémával szembesült, röviden:

-Asparagus-fokozatok, vagyis az üzemanyag-megosztás a fokozatok között: Elon Musk csak nagyon röviden jelezte, hogy ez jelenleg nincs az asztalon, a Falcon Heavy ugyan jobb teljesítményre lenne képes ezzel a megoldással, de a jelenleg propagált számokat e nélkül is tudja. Feltehetően több tényező is belejátszik ebbe, többek között hogy az eredeti elképzelés szerint a külső fokozatok megegyeznek a Falcon 9 első fokozatával - viszont ez esetben az üzemanyag-átvitelhez plusz csatlakozókra, szelepekre, nyílásokra lenne szükség, ami bonyolítaná az alap Falcon 9-eseket is.

-"Csak" összefogunk három Falon 9 első fokozatot, és kész: Ha nem is így volt megfogalmazva, de Musk magabiztosan beszélt mindig azokról a problémákról, amit például a 27 hajtómű együttes működtetése jelent, illetve az, amilyen nehézségeket okozhat a három Core modul összehozása. Nos idén ehhez képest tett egy olyan kijelentést, hogy ez "őrülten nehéz" és hogy "sokkolóan bonyolult" egy Core modulról háromra váltani. A középső modult meg kell erősíteni, hiszen extra terhelést kap ugye a két oldalról "húzó" gyorsító fokozatok miatt. Meg kell oldani a három Core fokozat összekötését, és hogy a vezérlő számítógép megfelelően kezelje őket. Sőt, 2017 júliusában már egyenesen azt mondta, hogy annak is örülni fog, ha az első rakéta elhagyja az indítóállást, és abban nem keletkezik kár. Hovatovább itt vallotta be először azt is, hogy komoly probléma, hogy nem tudják hol letesztelni a három összekapcsolt modul együttes működését - a Texasi tesztelő központban nincs ehhez megfelelő állás, és a jelek szerint nem is építenek külön neki. Vagyis először csak az indítóálláson lehet majd tesztelni, az indítás előtt - ami például azért fontos, mert jelenleg nem tudják pontosan, hogy a három Core modul egyszerre való beindítása és teljes erővel való működése milyen zaj- és vibrációs hatást vált ki...

A pillanat 2016 szeptemberében, ami legalább fél évvel hátravetette a SpaceX összes tervét...

-Két Falcon 9 baleset: A SpaceX CRS-7 balesete 2015 júniusában kétségkívül kellemetlenül érintette a céget, ám viszonylag hamar kiderítették a probléma forrását (a Folyékony-Oxigén tartályon belül található, túlnyomást biztosító Hélium-tartályok egyikének tartója volt gyártási hibás). Sokkal fájdalmasabb volt a 2016 szeptember elsején, földi statikus hajtóműteszt közben bekövetkezett robbanás, amelyben odaveszett az Amos-6 műhold is. A baleset pontos okát nem sikerült kideríteni, a legvalószínűbb oknak ismét a hélium-tartályok lettek megnevezve. Különösen a második baleset hosszú időre lekötötte a SpaceX mérnökeit, és elvonta a figyelmet a Falcon Heavy fejlesztéséről.

-Túl jól halad a Falcon 9 fejlesztése: A Falcon 9 a SpaceX igáslova, így megkap minden figyelmet, nem is csoda, hogy ilyen jól haladnak. Először csak áttervezték a hajtóművek elrendezését, és meghosszabbították, illetve a Merlin-1C-k helyett már Merlin-1D-kkel látták el. Aztán a tartályokba mélyhűtött üzemanyagot töltöttek, amely így sűrűbb lehet, vagyis azonos térfogat mellett többet lehet betölteni. Optimalizálták a repülésirányító szoftvert, és folyamatosan növelték a Merlin-1D-k teljesítményszintjét. Ez oda vezetett, hogy visszahozott első fokozattal is 5,5 tonnát képes GTO-ra eljuttatni, egyszer használatos módban pedig cirka 8,3 tonnát. Ilyen számok mellett pedig nincs sok értelme a Falcon Heavy-nek, hiszen egy egyszer használatos Falcon 9 is képes ma annyit felvinni, mint egy Falcon Heavy újrafelhasználva - miközben a Falcon Heavy esetében nagyon sok extra rizikófaktor lép fel, és ha csak egy Core modul visszahozása is kudarcot vall, akkor már bizonyosan drágább volt az indítás, mint az egyszer használatos Falcon 9-el... Ilyen körülmények mellett pedig az eredetileg elsődlegesnek szánt feladata máris léket kapott a saját kistestvérétől...

-Konkurencia a látóhatáron: Igazából csak egy potenciálisan veszélyes konkurensről van szó, a Blue Origin-ről, Jeff Bezos, az Amazon alapító/tulajdonosának űrcégéről. Róla korábban leginkább a New Shepard kereskedelmi űrugró járművéről lehetett hallani, viszont tavaly bejelentették a New Glenn rakétát, amely a tervek szerint 45 tonnát vihet LEO- és 13 tonnát GTO pályára, ráadásul újrahasznosítható az első fokozata, akárcsak a Falcon 9 és Falcon Heavy esetében (sőt, a Blue Origin már azelőtt szabadalmi védelem alá próbálta venni a fokozat visszahozást egy hajóra, hogy a SpaceX egyáltalán kísérletezni kezdett vele). Bezos 2014-ig módjával költekezett, addig a pletykák szerint fél milliárdot fektetett űrcégébe. Viszont azóta sebességet váltott: csak a New Glennre a hírek szerint 2017 szeptemberéig 2,5 milliárd dollár lett elégetve, és a jelek szerint a költekezés üteme nem lassul, a rakétagyár még idén elvben elkészül ( így promotálják...), tehát reális lehet, hogy 2020-ra bemutatkozzon egy, a Falcon Heavy-hez nagyon hasonló képességű rendszer...

-A megfelelő hasznos teher megtalálása: A fentiek miatt viszont a Falcon Heavy félig-meddig feladat nélkül maradt. A SpaceX ugyan tervezgette a Red Dragon missziókat a Marsra, illetve a Holdat megkerülő űrturista-utat, valamint az Amerikai Légierő is érdeklődik a Falcon Heavy képességei iránt, hogy nagy terhet vihessenek szükség szerint fel, ám ezek alatt is rezeg a léc, illetve a Red Dragon alól ki is húzta a NASA azzal, hogy az alapjául szolgáló Dragon v2 esetén kérte a SpaceX-et, hogy vízre térjen vissza - a SpaceX így felhagyott annak a képességnek a fejlesztésével, hogy hajtóműveivel szállhasson le a Dragon v2, vagyis a Red Dragon esszenciája veszett oda. Nagy méretű (5 tonna körüli, vagy annál nehezebb) GTO indításoknál vagy lecsúsztak a határidőkről (pl. a ViaSat-2-őt ezért vitte egy Ariane 5 ECA fel), vagy pedig adott esetben akár Falcon 9-el is teljesíthetőek (így járt az Intelsat 35e és az Inmarsat 5-F4).

Ezen sorok írásakor mindössze a cirka 6 tonnás Arabsat 6A (tervezett indítás 2018) és a ~6,4 tonnás ViaSat-3 (tervezett indítás 2020) a két GTO pályára szóló megrendelő - mindkettő a Falcon 9 képességein belül van egyszer használatos módban. Ezen kívül van még két demonstrációs repülés, az első a SpaceX által (ez fog még idén (???) bekövetkezni, a rakéta orrán valamilyen súlymakett lesz csak a hírek szerint) és még egy, amelynek a keretében több kísérleti műholdat kellene pályára állítaniuk az Amerikai Védelmi minisztérium megbízásából, hogy a jövőbeni esetleges megrendeléseknek meg tudnak-e felelni. Az ötödik a már említett Hold-megkerülő turistaút lenne.

Ezek így összességében alapvetően megkönnyítették a döntést arról, hogy a Falcon Heavy valójában egy kudarcnak tekinthető vakvágány lesz a SpaceX portfóliójában, és a tökéletesítése helyett inkább a BFR/S-re fordítsák minden figyelmüket...