Az Enyergija-sztori
Valentyin Glusko az 1970-es évek végén
A
szovjet űrrepülőgép- és nehéz-hordozórakéta programot ott hagytuk
félbe, hogy 1976-ban Valentyin Glusko, az NPO Enyergija tervezőiroda
vezetője több külső hatásra úgy döntött, hogy a korábbi Vulkan
nehéz-hordozórakéta programját elengedi, legalábbis látszólag, hogy
olyan hordozórakétát tervezzen, ami az oldalán tud felvinni nehéz terhet
a világűrben. Az első külső hatás a szovjet vezetés azon döntése volt,
hogy márpedig a Szovjetuniónak le kell másolnia az amerikai
űrrepülőgépet, amit egy olyan oldalvágással módosítottak, hogy a
főhajtóműveket nem az űrrepülőgépen, hanem a hajtóanyag-tartály alján
helyezik el, más szóval visszatértek a rakéta és az azon "utazó" teher
kompozícióhoz, szemben az amerikaiak által használt űrrepülőgép és
tartály megoldáshoz.
Ezen korai verzió szerint az
űrrepülőgép a rakéta orrára került volna. A másik külső hatás egy
kisebb összeesküvés lett volna, amely ezt az oldalvágást akarta
kihasználni: mivel az űrrepülőgép amúgy sem rendelkezik hajtóművel,
bármilyen rakéta orrán feljuthat a világűrbe. A holdprogramhoz szánt és
Glusko által elkaszált N1F rakéták pedig megfeleltek a célnak, vagyis
nem kell semmit kifejleszteni, sőt, szinte a polcról le lehetne emelni
mindent. Glusko persze nem akarta, hogy az N1F feltámadjon hamvaiból, ő a
saját rakétáját szerette volna megvalósítani, így a javaslatát végül
úgy nyújtotta be, hogy az űrrepülőgép a rakéta oldalára kerül, és az
űrrepülőgépet is ennek megfelelően képeznék ki. Az N1F ilyen
konfigurációba nem lenne képes felemelni a szovjet űrrepülőgépet, a
támadást tehát gyors oldallépéssel elhárította....
Különféle hajtóanyagpárosok hatásfoka összevetve, minél nagyobb az ISP, annál gazdaságosabb, Az alsó sorban az amerikai űrsikló szilárd hajtóanyagú gyorsítórakétájában használt hajtóanyagpáros
Itt
egy picit vegyük át a hajtóanyagok alkalmazása közötti lényegi
különbségeket. Erősen leegyszerűsítve üzemanyagként három fő jelölt
volt: a folyékony hidrogén, a kerozin illetve a hidrazin alapú
keverékek. Utóbbi mellett tette le a voksát Glusko még az 1960-as évek
elején, mondván, hogy a kerozin-üzemanyagú rakétáknál nem tud kellően
nagyméretű hajtóművet csinálni, mivel instabil lesz az égés. Ezért
alkalmaztak még az 1950-es években az R-7 alapú rakétáknál egy olyan
trükköt, hogy négy kisebb égésterű hajtóművet fogtak össze, amit egy
hajtóanyag-pumpa szolgált ki – ez is egy hajtóműnek számít, de négy
égéstérrel. Az amerikaiak rengeteg időt és pénzt rááldozva megoldották a
Saturn rakéta gigászi F1 hajtóműveinél a nagyméretű égéstérben a
megfelelő égést, de a szovjeteknek ez továbbra sem ment. A hidrazin
másik előnye, hogy oxidálószerekkel (pl. dinitrogén-tetroxid, N2O4)
kapcsolatba lépve spontán égésbe kezd, vagyis nem kell a begyújtással
foglalkozni – viszont problémás anyag: erősen mérgező, erősen korrozív
és kevésbé hatékony, mint az alternatívák. A kerozin hatékonyabb, és ki
lehet belőle hozni nagy tolóerőt (ami az első fokozatokban, ami a rakéta
indításakor a teljes tömeget kell felemelje, igen fontos). A
leghatékonyabb a folyékony hidrogén, viszont abból hatalmas tolóerőt
kinyerni bonyolultabb, mint a kerozin alapú megoldásoknál.
Az Enyergija hordozórakéta CGI képe, jól látható a hajtóművek elrendezése
Az
új hordozórakéta (a későbbi Enyergija) alapvetően kétfokozatú volt, a
középső fokozat folyékony hidrogént és folyékony oxigént elégető RD-0120
hajtóművekre épül, és ez gyakorlatilag a pályára állításig működik.
Mellette két oldalt két-két gyorsító rakétát helyeznek el, amelyekbe
kerozint és folyékony oxigént használó RD-170-ek kerülnek, amelyek a
fent felvázolt módon négy égőteres hajtóművek. A gyorsítórakéták
hajtóművei hozzávetőleg 150 másodpercig működnek, majd miután kifogyott
belőlük a hajtóanyag (mintegy 56 km-es magasságban) leválnak, és a
középső fokozat tovább működő hajtóművei állítják pályára a hasznos
terhet cirka 470 másodperccel az indítás után. Ebben az állapotban
nagyságrendileg 100 tonnát képes alacsony Föld körüli pályára állítani
(függően a forrásoktól 88 vagy 105 tonna egyébként a megnevezett
teherbírás, de ez ugye függ attól is, milyen magas és milyen hajlásszögű
pályára állítja). Glusko trükkje az volt, hogy a rendszert lehetett
skálázni: a gyorsítórakétákból lehet csak kettőt, de akár hatot vagy
nyolcat is felszerelni, utóbbi esetén pedig akár 187 tonnát is felvihet.
Glusko álma a szovjet holdprogram újraindítása volt, ehhez pedig
hatalmas rakétákat képzelt el (az eredeti Vulkan rakéta esetén 240
tonnás teherbírású változatot is felvázolt), az új hordozórakétával
pedig ez megvalósulhat, még ha csak közvetve is.
Négy RD-0120 hajtómű, érdekesség, hogy a belső kettő és a külső kettő eltérő felépítésűek
A
rakéta középső fokozata 58,76 méter hosszú és 7,75 méter átmérőjű volt,
benne az amerikai űrsikló külső hajtóanyag-tartályához hasonlóan felül
elhelyezve a folyékony oxigén tartály, alul pedig kis sűrűsége miatt
jóval nagyobb tartályt igénylő folyékony hidrogén volt megtalálható.
Ennek az alján helyezték el a négy RD-0120-as hajtóművet, amelyek
tengerszinten 1526 kN, a világűrben pedig 1961 kN tolóerőt voltak
képesek egyenként leadni (ezek az eredetileg tervezetthez képest 106%-os
értékek, amelyre a hajtóművek képesek voltak). A szovjet megoldásnak
volt persze egy komoly hátránya – az RD-0120-as hajtóművek minden
indításkor odavesztek, ahogy a leválás után a fokozat elégett a
légkörben. Az RD-0120 egyébként az amerikai SSME hajtóműhöz képest
egyszerűbb kialakítású, ám ebből fakadóan a gyártása is olcsóbb volt.
A négy égőteres RD-170 hajtómű
A
gyorsító fokozatokhoz használt RD-170-esek tolóereje tengerszinten 7904
kN illetve a vákuumban 7257 kN volt. Ezek nagyságrendileg az amerikai
F1 hajtóműhöz mérhető értékek, csakhogy a szovjet hajtómű tömege 10,75
tonna, míg az amerikai hajtómű 8,4 tonnát nyomott, vagyis jóval könnyebb
volt. Az RD-170 ugyanakkor zavarba ejtő is, hiszen anno Szergej
Koroljov kérte nagy teljesítményű kerozin-üzemanyagú hajtóművek
megtervezéséhez az N1 holdrakéta számára, de akkor Glusko elutasította.
Másfél évtizeddel később az RD-170-nel mégis bebizonyította, hogy tud
erős és megbízható kerozint égető hajtóműveket tervezni és gyártani
(hipotetikusan 4 vagy 5 db RD-170-es elég lehetett volna az N1 első
fokozatába). Óhatatlanul is felmerül a kérdés, hogy anno nem készakarva
szabotálta-e az N1 megvalósulását....
A gyorsítórakéták ábrája, alul a leszállás utáni helyzetben
Az Enyergija gyorsítórakétáinak visszahozatalára kigondolt eljárás (kattints rá a nagyobb méretért)
Az
39,46 méter hosszú, 3,92 méter átmérőjű gyorsítófokozatokat úgy
tervezték, hogy visszahozzák – a rakéták elején és végén a szögletes
kiszögellések a tervek szerint ejtőernyőket és fékező-rakétákat
tartalmaztak volna, amelyekkel puha landolást lehetett volna megoldani. A
sors úgy hozta, hogy ezt élesben sose próbálták – mindkét indításkor
plusz monitorozó-rendszereket építettek be ezekbe, hogy minél több
információt kapjanak a rakéta viselkedéséről.
Vlagyimir Fjodorovics Utkin, a Juzsnoje tervezőiroda vezetője 1971 és 1991 között
Az
új rakéta elemeire épülve az Enyergija tervezőiroda egész családot
képzelt el – a kisebb méretű terhek pályára állításához az RD-170
hajtóműre épülő Zenyit rakétacsaládot hozták létre. A Zenyit viszont "ki
lett szervezve" a mai Ukrajna területén működő Juzsnoje
tervezőirodának, amely korábban OKB-586 jelöléssel bírt, és Mihail
Jangel volt a főtervezője, akinek 1971-ben bekövetkezett halála után
Vlagyimir Utkin vette át a helyét. A Zenyit család eredetileg három
verzióban lett papírra vetve: pusztán az első fokozatra épülő verzió a
kis tömegű terhekhez, a két fokozatú verzió a közepes terhekhez, illetve
a harmadik változat, amelynél két Enyergija-gyorsítórakéta egy hosszabb
és három égőteres hajtóművel ellátott középső fokozat mellé volt
beépítve. A Zenyit / Enyergija páros gyakorlatilag majdnem a teljes
addigi szovjet hordozórakéta palettát leválthatta volna – Glusko ezt is
tervezte, de több főmérnök ezt a tervet a saját hordozórakétáik (a
Szojuz és mindenek előtt a Proton) védelmében nem támogatta.
A Zenyit rakéta változatok, ahogy még az 1970-es években papírra vetették őket, csak a középső valósult meg végül
Végül
megrendelve csak a középső változat lett (ennek teherbírása alacsony
Föld körüli pályára cirka 12-13 tonna, vagyis nagyjából kétszer annyi,
mint a Szojuz hordozórakétáé), de mivel bíztak abban, hogy a másik kettő
is megvalósulhat, a rakéta elnevezésénél Zenyit-2 lett a választás. Ez
egy két fokozatú rakéta volt, amelynek az első fokozata nagyjából
megegyezett az Enyergija gyorsítórakétáival, és kapott egy második
fokozatot, amely a szintén folyékony oxigént és kerozint felhasználó
RD-120-as hajtóművet kapta (nem elírás, van egy RD-120 jelölésű
kerozin-üzemanyagú, és egy RD-0120 jelölésű folyékony hidrogént-üzemanyagú rakétahajtómű is....).
Egy Zenyit-2 az indítóálláson
A
tyuratami, vagy ahogy ma ismerjük a bajkonuri indítóközpontban
nekiálltak az N1 rakétákhoz használt két indítóállást az Enyergija
számára átépíteni. A szovjet "módi" alapján maradtak annál a
megoldásnál, hogy vízszintesen szerelik össze a rakétát (és helyezik rá a
hasznos terhet), majd vasúti síneken szállítják az indítóálláshoz, ahol
függőlegesbe állítják, és rögzítik. 1979-ben készül el az első makett,
amely még csak méret- és tömegszinten azonos nagyjából a végleges
rakétával. Megépítettek egy tesztállást (UKSzSz) is, ahol az
összeszerelt Enyergija rakéta hajtóműveit beépítve le lehetett tesztelni
– ez az, ami az N1 esetében sose készült el.
Az Enyergija 5Sz példánya az UKSzSz tesztpadon, hajtóműpróba előtt
Menet
közben derült ki egy csomó dolog – például szükség lesz olyan vízzel
működő zajcsillapító megoldásra az indítóállásnál, amit az amerikaiak is
bevetettek az űrsikló esetén, ez azért volt kínos, mert Bajkonur
területén általános volt a vízhiány – eleve a száraz klíma miatt volt
anno kiválasztva a terület rakéták tesztelésére. Egyes visszaemlékezések
szerint egy-egy hajtóműpróba vagy Enyergija-indítás miatt akár 10 napig
is vízhiány lépett fel a közeli Leninszk (ma Bajkonur) városában. Az
ilyen nehézségek mellett apróság volt, hogy csak 1982/83-ban készül el
az a 4M jelölésű makett, amelynél már az elektromos- és
hajtóanyag-csatlakozók is az eredeti rakétáknak megfelelőek voltak.
Eredetileg úgy volt, hogy 1983-ban indulna el az első Enyergija
hordozórakéta, a hátán az OK-ML1 jelű VKK űrrepülőgép-makettel. Csakhogy
az RD-170 hajtómű először 1981-ben lett tesztelve teljes tolóerővel, és
csak 1983-ban kezdték el az első szériapéldányokat leszállítani. Az
RD-0120 hajtómű próbapadja pedig 1984 előtt nem készült el, miközben még
probléma adódott a hidrogén-gyártással is, ami miatt aztán a
hajtóműteszteket is halasztani kellett, mert egyszerűen nem volt
üzemanyag a végrehajtásukhoz.
Azt már kristálytisztán lehetett látni, hogy az 1983-as indulás nem fog megvalósulni....
A 4M Enyergija-makett az indítóálláson
A VKK űrrepülőgép program megszületése
Még
1972-ben az Egyesült Államok kormánya felhatalmazta a nemzeti
űrügynökségét, a NASA-t, hogy elindítsa az űrsikló programot. Az eredeti
cél még az 1960-as évek végén az volt, hogy az űrsikló egy olcsón
üzemeltethető megoldás legyen mind teher, mind ember világűrbe
juttatásának. A program költségei miatt viszont a törvényhozás úgy
döntött, hogy az űrrepülőgépet kell az Amerikai Légierőnek (USAF) is
használnia a katonai indításokhoz. Menet közben a NASA is arra jutott,
hogy szüksége lesz a légierőre, mivel a kifejlesztés, megépítés és az
földi infrastruktúra költségeit úgy lehet indításokhoz leosztva
csökkenteni, ha minél több indítást hajtanak végre – vagyis az
űrrepülőgépnek kell lehetőleg mindent a világűrbe juttatnia.
A
légierő pedig előállt pár extra kéréssel – az űrrepülőgép rakterének
méreteit, a felvihető és visszahozható tömeget is meghatározták, de még
azt is, hogy viszonylag nagy méretű szárnyakkal rendelkezzen, amelyek
viszonylag széles lehetőséget adtak a nagy magasságban való
"vitorlázásra". Mikor az 1972-ben jóváhagyott amerikai terveket
megvizsgálta a szovjet Tudományos Akadémia, megállapították, hogy az
űrrepülőgépet fel lehet használni arra, hogy nagy méretű termonukleáris
robbanófejet juttassanak el vele Moszkva fölé úgy, hogy lapos pályán
oldalirányú kitérő manőverekkel a légvédelmi és rakétavédelmi rendszerek
elhárító rakétái nem tudnák elfogni. Mellesleg pedig a tény, hogy az
űrrepülőgép képes lesz katonai műholdakat javítani / feltölteni, illetve
a Földre visszahozni, potenciálisan egy új képességet ad az amerikai
hadsereg kezébe a kémműholdak és esetlegesen harci műholdak terén,
amivel a Szovjetunió nem rendelkezik.
Terv
arról, hogyan szeretné az USAF visszahozni a Hexagon (KH-9)
kémműholdakat az űrrepülőgéppel – végül mire erre sor kerülhetett volna,
a KH-11 kémműholdak már leváltották a Hexagon családot
1972-ben
az űripar három meghatározó, de amúgy egymást ki nem állható embere,
Vaszilij Misin (CKBEM, rakéta- és űrhajógyártás), Vlagyimir Cselomej
(CKBM, rakéta- és űrjárműgyártás) valamint Valentyin Glusko (Enyergomas,
hajtóműgyártás) egy asztalhoz ült a védelmi minisztérium és a párt
prominenseivel, ahol a következő megállapítást tették:
1.
Az újrafelhasználható űrrepülőgép nem kellően hatékony megoldás a
világűrbe jutáshoz, és a hasznos teher tömegét illetőleg alulmarad a
hagyományos egyszer használatos rakétákkal szemben.
2. Nem jelent komoly problémát a világűrből való visszatérés.
3.
A frontlégierő véleménye szerint az amerikai űrsikló nem jelent
közvetlen katonai veszélyt, ugyanakkor különféle formában felhasználható
katonai célra.
4. Ezzel együtt meg kell
vizsgálni egy efféle űrsikló megvalósításának lehetőségét, és az azzal
kapcsolatos várható nehézségeket.
Balra a végül megvalósult VKK űrrepülőgép, jobbra a Szojuz űrhajó, középen az 1970-es évek végén Cselomej-tervezőiroda által tervezni kezdett LKSz mini-űrrepülőgép, ami 1972-ben még a frontlégierő javasolt
Érdemes
még megemlíteni, hogy a légierő egy kisebb méretű űrrepülőgép
megvalósítását vetette fel, amelyet a már létező Proton hordozórakéta
vihet fel – ez viszont azt jelenti, hogy a szovjet mini-űrrepülőgép
maximum 20 tonna körüli lehet induláskor, ami 5-8 tonnás hasznos terhet
jelent mindössze – szemben az amerikai űrrepülőgép kapcsán emlegetett
25-30 tonnás teherbírással, amit az űrprogramot felügyelő minisztérium
javasolt. Ettől függetlenül végül 1973-ban megkezdték az előzetes
tervezési munkálatokat. Az eredmény szinte tökéletes másolat lenne, az
egyetlen komolyabb különbség az, hogy a két szilárd hajtóanyagú
gyorsítórakéta helyett négy folyékony hajtóanyagú gyorsítórakétát
alkalmaznának (ahogy később az Enyergija esetében). A NASA is mérlegelte
a folyékony hajtóanyagú gyorsítórakéta lehetőségét, de végül azért
vetették el, mert annak kifejlesztése drágább lenne, márpedig ekkoriban
már meglehetősen nagy erővel működött az amerikai törvényhozás prése,
hogy minél olcsóbban hozzák ki az űrrepülőgépet. Ez a változat az
OSz-120 jelölést kapja, és nagyjából 1975-re a tervezési fázist
befejezték.
Az OSz-120 szovjet űrsikló-terv számítógépes rekonstrukciója
Eközben ugyebár Glusko megpróbált egy saját űrrepülőgép-tervvel,
az MTKVP-vel előállni, amely konkurált az OSz-120-szal. Mérnökeivel
folytatott egyik megbeszélésén határozottan kijelentette, hogy egy
dolgot nem fognak csinálni, lemásolni az amerikai űrrepülőgépet. Itt egy
pillanatra érdemes megállni, ugyanis a legtöbb forrás csendben
elsunnyogja azt a kérdést, hogy végül is hogy voltak meg az amerikai
űrsiklói tervei, hogy lemásolhassák őket? Nos, a válasz roppant egyszerű
volt: nem titkosították őket, és az ekkoriban csúcstechnikát képviselő
adatbázisokban tárolt terveket el lehetett érni bárki által. Ez egy
leírás szerint úgy nézett ki, hogy a washingtoni szovjet nagykövetségről
lesétáltak a Kormányzati Nyomtató Irodához (Government Printing Office,
GPO), bediktálták, hogy milyen azonosító alatti dokumentumokat kérnek,
kifizették az ezzel járó nyomtatási költséget, majd a kinyomtatott
dokumentumokkal szépen visszasétáltak a nagykövetségre. Az így
hozzáférhető, közkézen forgó információk pedig érthető módon rengeteg
fejlesztési időt és költséget spóroltak meg a szovjet tervezőmérnököknek
– plusz tökéletes rálátást adtak az amerikai űrrepülőgép képességeire.
Glusko Vulkan rakéta terve, orrán az MTKVP űrrepülőgéppel
Eljött
1976, Dmitrij Usztyinov és Jurij Andropov ellentmondás nem tűrően
közölték a szovjet űrprogram vezetőivel, hogy nekik az amerikai
űrrepülőgéppel megegyező megoldás kell – ha ők nagy szárnyakat
használnak, nagy szárnyúnak kell lennie a szovjet ellenpárjának is (ugye
az MTKVP tervben minimális méretű szárnyak voltak csak). Ők pedig nem
érik be kevesebbel. Glusko ugyebár azért erőltette a saját megoldását,
mert egy nehéz-hordozórakétát szeretett volna a holdprogramhoz, amiről
álmodozott. Olyat, mint az ekkora már végleg leállított Saturn V, vagy
az általa elkaszált N1. Az OSz-120 tervvel az volt a problémája, hogy
erre nem adott lehetőséget – ez a rendszer, hasonlóan az amerikai
űrsiklóhoz, csak az űrsiklóval együtt életképes.
Az
OK-92 terv számítógépes ábrán, a farokrész közepén lévő fúvócső a
mentőrakétához tartozott, az űrrepülőgép manőverező és gázturbinás
hajtóműveit a farokrész két oldalán lévő gondolákban helyezték el
Itt
lépett a képbe Igor Szadovszkij, aki alternatív megoldást nyújtott be
az OK-92 jelölésű tervvel. E szerint a három folyékony hidrogén –
folyékony oxigént használó hajtómű átkerül az üzemanyag-tartályra, ami
egy középső (vagy második) fokozatot csinál belőle. Az űrrepülőgép
farokrészét áttervezte, középre egy nagy teljesítményű,
szilárd-hajtóanyagú rakétát helyezett el, ennek a feladata volt
eltávolítani a rakétától az űrrepülőgépet, ha az emelkedési fázisban
bármilyen meghibásodás is történne. A manőverező hajtóműveket, és a két
gázturbinás-sugárhajtóművet a farok két oldalán gondolákban helyezte el.
A gázturbinás hajtóművek segítségével a légkörben, ha korlátozásokkal
is, de képes az önálló manőverezésre, így valóban repülőgépként is
működhet. A NASA szintén gondolkodott ilyen megoldásban, de elvetették
végül, mivel a gázturbinák és az üzemanyaguk a világűrbe vihető hasznos
teher kárára beépíthetőek csak – így lett az űrsikló visszatérésekor egy
kvázi egy túlméretes vitorlázógép. A szovjet konstellációban viszont az
űrrepülőgép csak "mellékesen" vitt fel terhet, mellette megmaradtak a
hagyományos hordozórakéták, így ez a kompromisszum bevállalható volt.
Mivel viszont a gép farokrésze a nagy főhajtóművek tömege nélkül jóval
könnyebb lett, kisebb és előrébb húzottabb szárnyakat használt
Szadovszkij megoldása. Ezeket leszámítva viszont Szadovszkij megoldásra
továbbra is az amerikai űrrepülőgép terveire épült.
A "végleges" VKK űrrepülőgép, a függőleges vezérsík tövében itt látható a két gázturbinás hajtómű elhelyezése, nyitott beömlőnyílás-ajtókkal
Glusko
pedig beállt az OK-92 mögé, hiszen ez gyakorlatilag biztosította
számára a nehéz-hordozórakétáját, amire annyira vágyott, miközben
megfelelt a pártvezetés részére is. 1976. február 17-én tehát a Központi
Bizottság életre hívta a VKK (Воздушно Космический Корабль, VKK ~
repülőgép-űrhajó, jelentés szerinti fordítással űrrepülőgép)
űrrepülőgép-programot, amely a későbbi Enyergija hordozórakéta és az
űrrepülőgép két (űrrepülésre alkalmas) példányban való megépítését
irányozta elő. Az űrrepülőgép-program főmérnökének Gleb Jevgenyjevics
Lozino-Lozinszkijt nevezték ki, aki korábban a Spirál katonai űrrepülőgép-programot igazgatta.
Menet közben tovább finomították a koncepciót – a szilárd hajtóanyagú
mentő-hajtóművet feleslegesnek ítélték, és a két oldalsó gondola helyett
a farokrész aljára került a két rakétahajtómű a keringési
pályaváltoztatásokhoz, míg a két gázturbinás sugárhajtómű a függőleges
vezérsík tövébe került. A tervek szerint maximum 30 tonnát vihet fel a
rakterében, és 20 tonnát hozhat vissza (szemben az amerikai űrrepülőgép
20 és 15 tonnás értékével), ez leginkább persze a VKK alapkoncepciója
1978-79-re véglegesítve lett. A munka közben a többi téren is
elkezdődött: a hővédő pajzs, az irányítórendszer és a hajtóművek
fejlesztése megindult.
A VKK űrrepülőgép bemutatása
A szovjet
űrrepülőgép alapvetően öt fő részre bontható: az orr részre (F-1), a
törzs középső részére (F-2, gyakorlatilag a tehertér), a két
félszárnyra, a farokrészre (a hajtóanyagtartályokkal és hajtóművekkel)
illetve a függőleges vezérsíkra.
A
"Buran" űrrepülőgép metszetrajza, világoskékkel jelölve az orr-rész,
zölddel jelölve ezen belül a túlnyomásos kabin, lilával a törzs
középrésze (némileg eltérő színnel a raktér), pirossal a farokrész,
sárgával pedig a függőleges vezérsík
Az
orr-rész legfontosabb eleme természetesen a túlnyomásos kabin, amely
alapkiépítésében az amerikai űrsikló analógiáját követte: a felső
szinten foglalt helyet a parancsnok és a pilóta (mindketten
katapultülésben, ahogy az első négy útján az amerikai űrsiklóban is).
Itt további 2 űrhajós számára lehet még széket elhelyezni, a felső szint
hátsó részén pedig a raktér és a robotkarok irányításához szükséges
kezelőpanelek voltak megtalálhatóak. Az ablakok elhelyezése és formája
is nagyjából megegyezett az amerikai tervekben szereplőkkel, 2x3 trapéz
alakú szélvédő a pilóta és a parancsnok előtt, két négyzetes ablak a
hátsó rész tetején – eltérés a raktér felé néző részen volt, itt ugyanis
csak egy ablakot helyeztek el. A középső szint volt lakótér, itt
maximum további 6 utast lehetett elhelyezni, de ez szolgált a pihenésre,
itt volt elhelyezve a toalett, valamint bal oldalon egy beszálló ajtó,
illetve a hátsó részen a zsilipajtó a raktér felé, opcionális
zsilipkamrával. Az alsó szint a létfenntartó rendszer, a fedélzeti
számítógép, valamint a kiszolgáló elektronika számára volt fenntartva.
Az túlnyomásos kabin előtti orr részen voltak elhelyezve a manőverező
hajtóművek (összesen 14 db), a hajtóanyagot leszámítva (erről mindjárt)
szintén tükörmásolatai az amerikai megoldásnak.
A túlnyomásos kabin ábrája
A
törzsközéprész leegyszerűsítve "csak" a rakteret tartalmazza, de többek
között egyben a teherviselő elem, amihez a függőleges vezérsíkon kívül
az összes többi fő elem (orr-rész, farokrész és a két félszárny)
kapcsolódik. Itt ismét az amerikai űrrepülőgépnél is alkalmazott
megoldások köszönnek vissza: a raktérajtók két oldalra nyílnak, a belső
oldalukon pedig a hulladékhőt a világűrbe sugárzó radiátorokat helyeztek
el – vagyis a világűrbe feljutva ki kell nyitnia a raktérajtókat, hogy a
radiátorok működni tudjanak. A raktér alatti részben vannak elhelyezve a
folyékony hidrogén és oxigén tartályok, valamint az energiaellátásért
felelős üzemanyag-cellák, illetve az orrfutót is ebbe a szekcióba húzzák
be. A raktér tetején, két oldalt egy-egy távirányítású robotkar
található, amely a hasznos terhek kibocsátását és befogását teszi
lehetővé.
Az OK-GLI építés közben, jól megfigyelhetőek a főbb részelemek
A
250 négyzetméteres kettős deltaszárnyak felelnek a felhajtóerő nagy
részéért, alapvetően nagy magasságban, nagy sebességgel való repüléshez
vannak optimalizálva – a célnak megfelelően pedig elég vastagok. Viszont
gyakorlatilag "üresek", csak a főfutóknak és a kilépőélen található
magassági- és csűrőkormányként viselkedő un. elevonok rögzítési pontjai
találhatóak meg rajtuk.
A farokrészben voltak
tárolva a főhajtóművek és a hátul található manőverező hajtóművek
hajtóanyag- és a túlnyomást biztosító nitrogéntartályai. Ez esetben
újdonság volt, hogy mindegyik hajtómű kerozint használt, illetve a
főhajtóművek folyékony (mélyhűtött) oxigént, a manőverező hajtóművek gáz
halmazállapotú túlnyomásos oxigént. Gyakorlatilag a mai napig az
általánosan használt megoldás a hidrazin-alapú üzemanyag (UDMH) és a
dinitrogén-tetroxid (N2O4) alapú oxidálószer, ez a páros öngyulladó
(nincs szükség gyújtószerkezetre), nem kell mélyhűteni, viszont roppant
mérgező (ezért voltak az amerikai űrsikló leszállás után vegyvédelmi
ruhában az űrhajó körül – a maradék hajtóanyagot fejtették le). Ezt
kerülte meg a szovjet megoldás.
A farokrész CGI képe, megfigyelhetőek a hajtóművek és a manőverező hajtóművek a két nyúlványon
A
farokrész alsó részén elhelyezett két főhajtómű egyenként 90 kN
tolóerővel bírt, két oldalsó nyúlványon további 38 db 4 kN tolóerejű
manőverező hajtóművet és nyolc darab, 200 N tolóerejű precíziós
manőverekhez használt hajtóművet helyeztek el. A hajtóművek alatt egy
nagy méretű ívelőlap volt, a farok felső részén pedig egy
tárolótartályban három fékernyő, amely a földet érés után lelassította
az űrrepülőgépet. Mivel a folyékony oxigént hűteni kell, ezért egy
hűtőberendezést is be kellett építeni, amely lehetőleg minimális
energiaigénnyel dolgozik, és 30 napig képes biztosítani az oxidálószer
állapotát.
Az OK-GLI tesztgép leszállás közben, látható a féklapként szétnyitott oldalkormány, valamint ennek tövében a két hajtómű, az oldalt gondolákban elhelyezett plusz egy-egy hajtóműre csak a felszállás miatt volt szükség
A
farokrész tetején foglal helyet a függőleges vezérsík, amely szintén az
amerikai űrsikló megoldásának a másolata lett: a kitéríthető
oldalkormány két részből áll, és "szétnyitva" féklapként működik. A
tövében lett volna elhelyezve két gázturbinás sugárhajtómű – ezek
hővédelemmel ellátott házban foglaltak helyet, zárható ajtókkal a
beömlő- és kiömlőnyílásoknál. A tervezni alkalmazott hajtómű a Szu-27P
vadászgépeknél is használt AL-31F típus utánégető nélküli változata.
A
szovjet űrrepülőgép hővédő pajzsának kialakítása, az adott színek a
jelzett hőmérséklet-tartománynak voltak kitéve visszatéréskor, ezek
határozták meg, milyen anyagokat használtak
Miközben
alapvetően megegyezett az alkalmazott hővédő pajzs megoldása az
amerikai megoldással, kisebb változtatásokat eszközöltek. A legforróbb
pontokon, mint az űrrepülőgép orrészének hegye, illetve a szárnyak
belépőélein (ahol akár 1650°C is előfordulhat) megerősített szén-szén
elemeket használtak. A fenolos folyadékban elszenesített műselyem igen
jó hőálló képességgel bír, viszont a hőt is vezeti valamennyire, így
távtartókra szerelik őket, és hővédő paplanok védik a mögöttük lévő
teherviselő elemeket.
A hővédő téglák irányváltásánál jól láthatóak az ötszögletű téglák
A
legáltalánosabban használt megoldás természetesen itt is a
kerámia-tégla volt, ami ez esetben szilikon-dioxid illetve kvarc
szálakra épült. Az igen kis sűrűségű anyag nagyon jó hőszigetelő, amely
kemény, üvegszerű bevonatot kapott a külső behatások elleni védelem
miatt. Alulra (és a hőterhelésnek jobban kitett részeken) fekete színű,
felülre pedig a napfényt jobban szétszóró fehér színű téglák
különlegessége, hogy a szovjetek számítógépes adatbázisból dolgozó,
automatizált rendszerbe gyártották a téglákat. Az amerikai
űrrepülőgépnél különféle speciális alakú téglák voltak szükségesek,
amiket a szovjetek szerettek volna elkerülni, a normál négyszögletű
téglák mellett ahol a tökéletesebb takaráshoz és a légáramláshoz jobban
illett, ferde átfutásokhoz ötszögletűre vágott téglákat használtak. A
szovjetek némileg kisebb méretű téglákat használtak, emiatt többre volt
szükség belőle (cirka 32 ezer, szemben az amerikai ~20 ezerrel). Ahogy
az amerikaiaknak is, itt is sok problémát okozott a téglák nedvességtől
való megóvása – igen alacsony sűrűségük miatt jelentős mennyiségű vizet
tudtak magukba szívni, amely nem csak a tömegüket növelte volna meg, de
visszatéréskor hirtelen kitágulva a téglákat is tönkre tehették. A
hővédelmet kevésbé igénylő részeken rugalmas paplanszerű anyagot
használtak.
A katapultülések használati zónája – indításkor 25 km-es magasságig és Mach 3 sebességig, visszatéréskor 30 km-től és Mach 3 sebesség alatt
Ami
érdekes még, az biztonság kérdése. E téren ugyebár az amerikai űrsikló
két nagy problémával rendelkezik – közvetlenül az indítás előtt nincs jó
megoldás (elviekben ki kellene szállniuk az űrhajósoknak, aztán a
beszállófolyóson végigfutva kábeleken lógó mentőkosarakban lecsúszni
páncélozott járművekhez, amelyekkel bunkerekbe menekülhetnek). Ez nem
hangzik jól, de ez még legalább egy elméleti lehetőség. Az indítástól
addig a pontig, amíg a szilárd hajtóanyagú gyorsítórakéták ki nem égnek
ugyanis semmiféle opció nincs. Az első négy repülésénél egyszerű
megoldáshoz folyamodtak, a pilóta és a parancsnok (ekkor csak két fő
volt a fedélzeten) katapultülésben ül, és szükség esetén katapultál –
apró probléma, hogy cirka 30 km-es magasságig működhet ez a megoldás.
Csakhogy az ötödik úttól kezdve a katapultülések kikerülnek, és több
mint 2 ember volt a fedélzeten, vagyis már ezt is megszüntették. Nos, a
szovjet oldalon hiába folyékony hajtóanyagú gyorsítórakétákat
használnak, és hiába volt szintén legalábbis az első utakon a két
katapultülés (szintén a két fős személyzet számára), de valójában az
indítás utáni időszak ugyanennyire (elnézést a szóviccért) orosz rulett,
hiszen ha robbanásszerű baleset történik, akkor az űrrepülőgép
megrongálódhat, tehát a visszatérés vele nem biztosított, katapultülés
pedig csak két embernek áll rendelkezésre – tehát az űrrepülőgéppel
együtt annak hibáit is lemásolták....
A VKK "visszatérési" opciói indítás utáni problémák
A csillagháborús korszak szülötte, a Poljusz
Kissé
talán morbidnak hangzik, de a hidegháború nélkül aligha valósult volna
meg az űrkutatás olyan módon, ahogy végül megvalósult. A
rakétatechnológiai fejlesztéseket nem csak az Egyesült Államokban és a
Szovjetunióban, de a legtöbb országban (Nagy-Britannia, Franciaország,
Kína, stb.) katonai pénzekből hajtották végre, és értelemszerűen katonai
célokra tervezték használni őket. Az első műholdak és az első emberes
űrrepülések szintén alapvetően katonai célra kifejlesztett rakétákon
indultak el a világűrbe. Később sem csökkent a katonaság érdeklődése a
világűr iránt, noha a kémműholdakon, navigációs műholdakon és
kommunikációs műholdakon túl inkább csak indirekt hadszíntér lett a
világűr. Persze ettől még az 1960-as években elkezdődtek az első
műhold-elhárító fejlesztések, amelyek az ellenség világűrben keringő
különféle katonai műholdjainak megsemmisítésére szolgáltak.
Ronald
Reagen 1983. március 23-i teljes beszéde, amelyben bejelenti a később
csillagháborús program néven elhíresült Stratégiai Védelmi
Kezdeményezést
Az 1970-es évek jobbára
továbbra is a tervezgetés szakaszában voltak, mindkét oldalon voltak
komolyabb tervek a világűrbe telepített fegyverek terén, ám ezek nem
valósultak meg. Aztán jött 1982 júniusa, amikor a szovjet katonai erők
egy nagyszabású hadgyakorlatot hajtottak végre. A gyakorlat részeként
indítottak ballisztikus rakétákat szárazföldről és a tengeren, amelyből
az egyiket a Moszkvát védő A-135 rakéta-elhárító rendszer el is fogott.
Levegőbe emelték a stratégiai bombázókat, mellesleg pedig három
rakétaindítást is végrehajtottak a világűrbe, ezek között volt
kémműhold, és volt egy ISz-A vadászműhold, amely a Kozmosz-1378 jelű
célműholdat kellett volna, hogy elfogja. A gyakorlat ezen része
sikertelen volt, mégis része lehetett abban, hogy 1983. március 23-án
Ronald Reagen amerikai elnök bejelentette a Stratégiai Védelmi
Kezdeményezést (Strategic Defense Initiative, SDI). Ez arról szól, hogy a
korábbi Kölcsönös Teljes Elpusztítás doktrínáját (amely szerint azért
nem vet majd be senki termonukleáris fegyvert, mert a másik fél
válaszcsapása a támadó felet is teljesen elpusztítja) lecserélik egy
olyan megoldásra, amely biztonságot nyújt az Egyesült Államok számára,
és ezért felkérte a tudósokat és mérnököket, hogy hozzanak létre olyan
fegyvereket, amelyek a nukleáris fegyvereket elavulttá teszik.
Az
SDI program koncepciója 1983-ból, az elem részei a rakétaindítást
észlelő műholdak és radarok, földi elhárító rakéták, világűrbe
telepített harci műholdak rakétákkal, lézerekkel és részecskeágyúkkal...
A
különféle szakértői csoportok javaslata pedig a Földre és a világűrbe
telepített energia- és kinetikai fegyverekre vonatkozott, amelyek a fő
csapásmérésre szolgáló interkontinentális ballisztikus rakétákat
(amelyek ugye pályájuk jó részét a világűrben teszik meg) képesek
megsemmisíteni. A koncepció tehát valójában nem a nukleáris fegyverek
leváltása volt, hanem az ellenség legáltalánosabb csapásmérő
fegyvereinek elfogása, amely így biztosítja azt, hogy a saját ország
(nagyjából) biztonságban lesz legalábbis egy atomháború közvetlen
hatásaitól (a közvetett hatásait persze nem képes negálni). A programra
hamarosan a "Star Wars", vagyis csillagháborús terv név ragadt a
koncepció miatt. Ugyanakkor a terv megsértette az 1972-ben aláírt un.
rakétavédelmi rendszereket korlátozó egyezményt (ABM treaty).
A Szovjetunió maga is dolgozott hasonló képességek megvalósításán, ám
igazán jelentős erőforrásokat nem fordított erre. Hovatovább Jurij
Andropov, az ekkor regnáló szovjet főtitkár igyekezet békülékeny
hangvétellel a nyugati békeaktivistákat maga mellé állítani, és 1983
augusztusában bejelentette, hogy a Szovjetunió leállítja az összes
világűrbe telepítendő fegyverre vonatkozó katonai fejlesztéseit.
Merthogy akadtak ilyenek....
A
Kaszkádhoz tervezett űr-űr rakéta rajza, az előrenyúló rész a célkövető
optika, mögötte a kormányhajtóművek, aztán a hajtóanyag-tartályok és a
főhajtómű
A korábban futó tervek és
elképzelések megvalósítását ugyanis még 1981-ben hagyták jóvá, és
alapvetően két fő elemre támaszkodott: a Szkif egy megawatt energiaszintű lézerre épülő megoldást használt volna, míg a Kaszkád
irányított rakétákkal semmisítette volna meg az ellenséges célpontokat.
Mindkét programot az Enyergija tervezőiroda felügyelte, a műszaki és
irányítórendszert a DOSz űrállomások moduljára építve gondolták,
megőrizve a hátsó dokkolóportot, hogy egy Szojuz űrhajó tudjon
rákapcsolódni, és maximum 7 napig személyzettel irányítottan működhessen
– más szóval gyakorlatilag felfegyverzett katonai űrállomásokról
beszélhetünk. A tömegük nagyságrendileg 20 tonna lehet, a Proton
hordozórakéta képességei miatt. A fegyverzet kifejlesztését a Szkif
esetében az Asztrofizika, míg a Kaszkád esetében a Nudelmann
tervezőiroda kapta meg. A programok az elején lassan haladtak, majd
1983-ban a csillagháborús program bejelentése után politikai – és vele
együtt anyagi támogatás terén is sokkal nagyobb figyelmet kapott.
A Kaszkád "vadászműhold" kialakítása, hátul egy FGB modul, elől a rakéták indítótubusai és az érzékelők
A Kaszkád
volt az egyszerűbb eset, az 1980-as évek közepére-végére a munka az
elfogó-rakétákon sikeresen lezajlott. A tervek szerint, tesztlövészet
céljából átalakított Progressz teherűrhajók vittek volna a világűrbe
magukkal belőlük, ám ez végül (legalábbis tudomásunk szerint) sose
valósult meg. A Szkif nehezebb helyzetben volt, a megfelelő
méretű széndioxid gázlézert tesztelték egy átalakított Il-76LL gépen, ám
egyszerűen túl nagy és nehéz volt ahhoz, hogy a 20 tonnás tömeglimitbe
belepasszírozzák. Ekkor jött az isteni szikra: készül az Enyergija,
amely 80 tonna feletti teherbírással rendelkezik. Ez lett a Szkif-D
(D = demonstráció) terv csapásiránya, amely a lézer életképességét
bizonyíthatta a világűrben. A Szkif-D viszont nem a DOSz
űrállomás-modulra, hanem a TKSz űrhajó műszaki moduljára, egy FGB-re
épült volna. Az FGB napelemei szolgáltattak volna a fedélzeti
rendszereknek alapvető energiát, a hajtóműveivel biztosította volna a
pályamanőverek végrehajtását, és persze ott volt a beépített
irányítórendszer és rádiórendszert, amit fel lehet használni. A Szkif-D
magával vinne egy sor céltárgyat is, amelyet kienged, majd eltávolodva
tőlük megsemmisíti őket. A fedélzetén használni szándékozott, papíron 1
MW teljesítményű széndioxid (CO2) gázlézer működésekor viszont felhevült
gáztól kell megszabadulni, így külön irányított fúvókákat terveztek
alkalmazni, amely a keletkező reakcióterméket úgy engedi ki, hogy az
űrjármű pályáját ne befolyásolja az.
A Szkif lézerfegyverrel felszerelt "vadászműhold", mivel a lézer több helyet igényelt, így kevesebb üzemanyagot tudott magával vinni, mint a Kaszkád
A problémák miatt 1985-re arra
jutottak, hogy rögtön két Szkif-D-re lesz szükség, a D1 csak a fedélzeti
rendszereket teszteli (1986-ban), és nem fog valódi "lézerágyúval"
bírni, azt csak a D2-n fogják a világűrbe küldeni, ha az első tesztnél
minden rendben fog lefutni – erre a céldátum 1987 volt. Hogy a kép még
zavarosabb legyen, az Asztrofizika által kifejlesztett "Sztilet" lézerre
is terveztek egy Szkif-variánst. A Sztilet eredetileg földi
alkalmazásra készült, az ellenséges optikai rendszerek megvakítására
vagy tönkretételére. A légkörben a Sztilet nem volt elég hatásos, de a
világűrben nagyszerűen alkalmas lehet arra, hogy a kémműholdak optikáját
tönkretegye – egy vak kémműhold pedig nem több, mint egy ócskavas a
Föld körül. Ez lett a "Szkif-Sztilet" harci műhold / űrállomás alapja. A
későbbiekben egy nagy méretű, többféle fegyverrel felszerelt 'Szkif-U'
változat lett volna a végső, valóban harcképes verzió.
1985
júliusában azonban ukáz jött arra, hogy a Szkif program tervezését
időközben megkapó Szaljut tervezőiroda az új nehéz-hordozórakéta első
indítására egy súly-makettet hozzon létre. Az Enyergija tervezőiroda egy
űrrepülőgép-súlymakettet tervezett a feladatra, amely le sem válna a
középső fokozatról, hanem azzal együtt elégne a Csendes-óceán felett,
illetve a maradványai persze becsapódnának a vízbe. Az első utasítás egy
100 tonnás tehermakett lenne, amihez a Szkif-D1 tehermodulját
használnák fel, ballasztként pedig homokkal vagy vízzel töltenék fel a
lézer és a kiszolgáló rendszerek helyét. Egy hét múlva új terv jön: egy
irányítható műhold kell, továbbra is 100 tonnás tömeggel, és legalább
egy hétig keringjen a világűrben. Egy hónappal később a viszont a
tervezőiroda főmérnöke Dimitrij Poljukin újabb módosítást kap a
kéréshez: immár egy hónapot kell orbitális pályán töltenie a műholdnak.
Poljukin pedig úgy dönt, hogy ha már lúd, legyen kövér: egy teljes
értékű lézerrel felszerelt katonai műholdat szeretne fent látni – a
módosított Szkif-DM megépítése mellett dönt.
A Szkif-DM, vagyis a Poljusz építés alatt
Oleg
Baklanov miniszter, aki a Szkif-DM megvalósítására utasítást adott,
innen kezdve minden csütörtökön megbeszélést tartott, hogy informálódjon
a katonai műhold megvalósulásáról. A nyomás elég nagy volt, és ilyen
rövid idő alatt képtelenségnek tűnt, hogy időben elkészüljenek. A
hrunyicsevi gyáregységben, ahol a DOSz és OPSz űrállomásokat, illetve a
TKSz űrhajókat is gyártották, úgy döntöttek, hogy a még 1970-ben építeni
kezdett TKSz űrhajókból az utolsó megmaradtnak a műszaki / lakó (FGB)
modulját használják fel. Ehhez csatlakoztatják a tehermodult, amely
magát a lézert és az azt kiszolgáló elemeket tartalmazza. Az összes
többi rendszernél, ahol csak lehetett, már legyártott és letesztelt
alkatrészeket használtak, hogy időt spóroljanak.
Egy fantáziarajz arról, ahogy egy valódi lézerrel repülő Szkif-DM műhold tüzet nyit, a lézernyaláb persze a valóságban nem látszana, de a reakciótermékek távozása jól látható
A
problémák persze rövid úton nyilvánvalóvá váltak: nem csak az 1 MW-os
lézer, de még az azt tápláló turbo-generátor sem volt a közelében annak,
hogy készen legyen a tervezett 1986 szeptemberi indításra. Ezek helyére
tehát jobbára ballaszt került, egy olyan rendszerrel együtt, amely
xenon-kripton gázt engedett volna a világűrbe, a lézer működése során
elhasznált és kiengedett gázt imitálva. Ennek célja az volt, hogy a
kiáramló gázokat elvezető rendszert tesztelje, amely négy irányban
"dolgozva" a keletkező reakcióerőket semlegesítette volna. Az
irányítórendszer, a célzórendszer egy része és az ezek tesztelésére
szánt felfújható céltárgyakat kibocsátó rendszer viszont elkészült,
tehát legalább ezeket fel lehetett szerelni. A két modul (a hajtóműveket
és az irányítórendszert tartalmazó FGB, és a kiszolgáló rendszereket
tartalmazó tehermodul) 1985 májusában és júniusában lett leszállítva
Bajkonurba, majd szeptember 22-én az összeszerelésük is befejeződött.
Apró probléma, hogy az indítóállás még nem volt kész – az N1 rakétához
épített 110-es "bal oldali" indítóállás 1986 végére / 1987 elejére
készül csak el. Hovatovább más elemek (pl. az UKSzSz tesztállás) is úgy
lett megépítve, hogy az Enyergija rakéta hátán lévő VKK űrrepülőgép
méreteivel számoltak. A Poljusz pedig kilógott ebből, tehát nem fért el.
A Poljusz tervezett pályája... és a valós....
Mivel
eleve készen volt a Szkif-D indításához egy áramvonalazó kúp, amit a
Protonhoz használtak volna, azt is igénybe vették – emiatt viszont
fordítva kellett a hordozórakéta hátára szerelni a Szkif-DM-et. 1986
végére a Poljusz és a 6Sz sorszámú Enyergija hordozórakéta is nagyjából
elkészült. A problémákat még olyan dolgok nehezítették, hogy például az
UKSzSz tesztállás automatizált rendszereihez hirtelen kellett 17 km-nyi
hálózati kábel. Ekkoriban február 15 volt az indításra kitűzött időpont,
és senki sem akarta, hogy rajta verjék le, ha nem tudják ezt az
időpontot sem tartani. Miniszteri segítséggel, repülőgéppel küldték el a
hiányzó kábeleket Bajkonurba, de hiába – csak február 3-án került az
Enyergija hátára a Poljusz. Az elnevezés eredetileg is a rá volt festve a
fekete testre, ám menet közben még rápingálták a MIR-2 nevet is. Nincs
egyetértés a forrásokban, hogy miért – a háttérben már zajlott a MIR-2
űrállomás kapcsán a tervezőirodák közötti kötélhúzás, és egyesek szerint
a Szaljut tervezőiroda igyekezett így "reklámfelületként" használni,
mivel a Szkif-DM műszaki- és tehertere felhasználható lenne az űrállomás
építéséhez is. Ezzel párhuzamosan a TASzSz hírűgynökség is kihozott egy
olyan nyilatkozatot, mely szerint a következő űrállomáshoz készülő
modul tesztpéldánya lesz a rakéta hátán. Mások szerint ez pusztán arra
szolgált, hogy a katonai célú műhold valódi kilétéről eltereljék a
figyelmet.
Az Enyergija-Poljusz páros
Február
11-től május 15-ig az összeszerelt rakéta és hasznos terhe az
indítóálláson pihent – miközben körülötte serényen dolgoztak a
technikusok, hogy ellenőrizzék a különféle rendszereket, és ahol hibát
találtak, azokat korrigálják. Áprilisban Mihail Gorbacsov közölte, hogy a
Poljusz nem hajthat végre semmiféle katonai kísérletnek tekinthető
feladatot – a hirtelen gázengedés, a céltárgyak indítása vagy a
radar-alapú célfelderítő- és követő rendszer tesztjei kikerültek a
programból. Felmerült, hogy például a céltárgyakat kiemeljék (vagy
"kilőni" a tárolókonténerből) a már indítóálláson lévő műholdról, ám ezt
túl kockázatosnak tartották, így végül letettek róla.
A Poljusz és hordozórakétája az indítóálláson
Május
11-én maga Gorbacsov is meglátogatta Bajkonurt, kiemelt figyelmet
szentelve az indítóálláson álló rakétának és a hátán pihenő Poljusznak. A
párt főtitkára arra bíztatta a mérnököket, hogy nyugodtan csúsztassák
tovább az indítást, mire Borisz Gubanov, az Enyergija rakéta főmérnöke
kétségbeesetten kérlelte, hogy hagyja jóvá az indítást, mert a feszített
tempó mellett tovább kell a folyamatos ellenőrzéssel és teszteléssel
bajlódni, akkor a technikusok és a mérnökök szívrohamot fognak kapni.
Gorbacsov viszont biztos akart lenni abban, hogy nem lesznek fegyverek a
Szkif-DM / Poljusz fedélzetén. Politikai erényt akart kovácsolni abból,
hogy az Egyesült Államok irtózatos pénzeket beleölve a világűrbe
telepített fegyvereket fejlesztenek – miközben a Szovjetunió a békés és
fegyvertelen világűr bajnoka szerepében tetszeleghet. A teljes képhez
tudni kell, hogy az Egyesült Államokban hatalmas viták voltak a
csillagháborús terv körül, és ha a szovjetek egy közel 90 tonnás
felfegyverzett műholdat állítanak pályára, az hatalmas csapás lett volna
a kritikákra nézve, és megerősíthette volna a csillagháborús
fegyverkezést támogatókat. Végül erre nem került sor...
Az Enyergija-Poljusz indítása
A
kitűzött időpont az indításra május 15. lett, Gorbacsov épp egy nappal
előbb távozott, amit utólag sokféleképpen értelmeztek. Akárhogy is, az
Enyergija május 15-én, éjszaka elindult a világűrbe, hátán a Poljusszal.
Minden megfelelőnek tűnt, az indítás után 460 másodperccel a középső
fokozat is levált a műholdról, a megfelelő pályára álláshoz viszont
(mivel ugye "fejjel lefelé" volt rögzítve a rakétához) először egy
180°-os fordulatot kellett tennie a függőleges tengelye mentén, és
90°-osat a hossztengelye mentén, hogy a megfelelő irányba álljon, majd
egy mindössze 87 m/s gyorsításra volt szükség, hogy a végleges
pályaemelő manővert végrehajtsa, amivel a 155 km-es pályamagasságot 280
km-re emelik, amit egy 40 m/s-os manőver követ majd. Csakhogy a
valóságban az történt, hogy a különféle borítóelemek leválasztására
használt program-utasítás korábban az FGB a számítógépe számára a
napelemek kinyitására és a manőverező hajtóművek lekapcsolására adott
utasítást – amit valójában a pályára állás után kellett volna megtenni. A
főhajtóművek indítását viszont külön logikai áramkör felügyelte, és
akkor indította be, amikor a Poljusz a le nem állított forgás közben
farral a tervezett haladási irányba állt – vagyis nemhogy gyorsítás nem
történt, valójában egy fékező manővert hajtott végre. A hibát
észrevették a Földön, de hirtelen azt sem tudták, hogy pontosan milyen
parancsot kellene adni ahhoz, hogy újra a megfelelő irányba állítsák az
műholdat.
Fantáziarajz arról, ahogy a Poljusz visszatér a légkörbe....
Az
utólagos elemzések vegyes képet alkottak – az Enyergija rakéta
tökéletesen működött, így legalább e téren megnyugodhattak a mérnökök. A
Poljusz viszont a kapkodás miatti nem megfelelő tesztelés miatt veszett
oda. Persze igazából a végső repülési programja alapján "mindössze" a
világ legnagyobb pályára állt műholdjaként vonulhatott volna be a
történelemkönyvekbe, ám végül ezt maximum a legnagyobb világűrben járt
műholdjaként tehette meg....
A Szkif program a
pénzhiány miatt nem jut messzire, 1993-ban pedig végleg beszántják. A
Kaszkád sem jut sokkal tovább, elkészülnek az általa használni
szándékozott űr-űr rakétákkal, és úgy tervezik, hogy az 1990-es évek
elején letesztelik Progressz teherűrhajókra szerelve. Végül
támogatottság nélkül ez sem jut túl az előkészületeken. Oroszország
továbbra is az 1960-as években tervezett ISz-széria elfogó-műholdakkal
szándékozik a műhold-vadász képességét fenntartani.
A VKK életre kell
A program több jelentős
akadállyal is szembesült már az elején: például nem volt szovjet
megfelelője az amerikai űrrepülőgép-programban átalakított Boeing 747
Shuttle Carrier Aircraft (SCA) hordozógépnek. Vagyis amíg az amerikaiak
tengeren el tudták juttatni a hatalmas külső hajtóanyag-tartályt a
gyárból az indítóállás melletti összeszerelő-hangárba, a szovjeteknél
erre nem volt mód, a vasúti szállítás (amit addig általánosan
használtak) pedig megoldhatatlan. Az efféle problémák mellett pedig az
Enyergija és a VKK hajtóműveit ki kellett fejleszteni, a repülőgép
fedélzeti rendszereivel együtt, a hővédő pajzsnál pedig noha alapjaiból
az amerikai megoldásra támaszkodtak, áttervezték a saját
lehetőségeikhez, ami megint hosszadalmas fejlesztést jelentett.
Az egyik VM-T tehergép egy Enyergija középső fokozat hidrogén-tartállyal a hátán
Mivel
az Enyergija középső fokozatánál úgy döntöttek, hogy a tartályokat
egyben építik meg, és viszik Bajkonurba, kellett valami szállítási módot
találni. Megpróbálták a helikopter alá függesztett megoldást, de túl
veszélyesnek bizonyult, így hamar lehúzták. Ekkor fordultak a
Mjasziscsev tervezőirodához, akik a nem túl sikeres, 1950-es évek végén
tervezett és épített M-4 / 3M stratégai bombázógép tankerváltozatából
alakítottak át hármat a cél érdekében. A függőleges vezérsíkot
áttervezték, hogy a gép hátán nagy méretű, maximum 50 tonnás terhet
lehessen rögzíteni. A VM-T (Vlagyimir Mjasziscsev - Transzport)
jelölésű, "Antant" névvel illetett gépekhez hatalmas darukat is
építettek, amelyek a hasznos terheket a gép hátára emelhetik. A VM-T
ugyanakkor érezhetően szükségmegoldás volt – de elég ahhoz, hogy
megoldják az adott helyzetet. A végleges megoldást az ekkoriban még csak
éppen készülgető An-124 óriás-teherszállító gép megnövelt, hat
hajtóműves változata, az An-225 nyújtotta, amely viszont évekre volt a
megvalósulástól....
Az OK-ML1 űrrepülőgép-makett és egy Enyergija makett a kiszolgálórendszerek tesztelésénél
Az
új szovjet nehéz-hordozórakéta a sikertelen elődjének infrastruktúráját
örökölte meg – az N1 hordozórakétához megépített két indítóállás és
hangárok lettek felhasználva és átépítve a célra. Egy külön hangárban
zajlott az űrrepülőgépek felkészítése, és egy másikban az Enyergija
rakétáé, és utóbbiban zajlott a kettő összepárosítása, a hangárok és az
indítóállás között pedig a szovjet módinak megfelelően kiépített vasúti
síneken lehetett a szállítást megoldani.
1982.
június 4-i tesztrepülésnél a visszatért BOR-4-ről készült ausztrál
fotók, a gép hátán lévő kúp egy felfújható jelzőbója, amely a
megtalálását segíti elő
A hővédelem
tesztelésére a Spirál programnál már elindított BOR-3 kísérleti
repülőgépen tesztelték le először, majd a BOR-4 tesztekre tértek át,
amely a VKK orrát "imitálta" le, mivel az volt a legjobban kitéve a
hőterhelésnek – ha itt megfelel, akkor az űrrepülőgépnél is meg fog. A
BOR-4 először 1980-ban repült, ekkor még csak szuborbitális pályán, majd
1982 és 1984 között négy további indításra került sor. Az első két
visszatérésre az Indiai-óceán felett került sor, ahol szovjet hadihajók
gyűjtötték be őket – az egyik esetben egy ausztrál P-3 Orion
tengerészeti repülőgép lencsevégre kapta, ahogy a tesztgépet
kihalásszák, ami miatt vad fantáziálgatások kezdődtek egy szovjet
űrvadászgép-program kapcsán. Mindenesetre a harmadik és negyedik BOR-4
már a Fekete-tengerre tért vissza....
A
BOR-5 egyik példánya kiállítva, érdemes megfigyelni a gép hátsó
részénél a függőleges vezérsík tövénél a két gázturbinás sugárhajtómű
házát – így nézett volna ki a széria VKK űrrepülőgép is....
A
BOR-5 a VKK 1:8 arányú makettje volt, hővédő pajzs nélkül, a gép
visszatéréskori repülési stabilitását, a rádiókommunikáció lehetőségeit
és az irányíthatóságát vizsgálták vele. 1984-1988 között összesen öt
alkalommal indították el. A tesztrepülések évszámaiból is lehetett
látni, hogy bizony igencsak el voltak maradva az ütemtervtől....
A program közben a szélcsatornákban használt méretarányos modelleken túl a következő tesztgépeket építették meg:
Az OK-ML1 Bajkonurban az 1980-as évek közepén
OK-ML1:
Statikus tesztpéldánynak (tömegmakett) épült, amely különféle
hordozógépek, rakéták, rendszerek csatlakozási pontjainak tesztelésére.
Egy időben az volt az elképzelés, hogy az első Enyergija
rakétaindításnál ezt viszik fel, majd a középső fokozattal együtt a
légkörben elégne. Helyette ugye a Poljusz óriás-műhold indult.
Az átalakított Tu-154B belseje, egy VKK műszerfal-makettel, amelyen a leszállást gyakorolhatták a pilóták
Tu-154B (LL-083):
Egy Tu-154-est alakítottak át az automata irányítórendszer és a
kezelőszervek tesztelésére. A törzsében egy majdnem teljes
pilótafülke-belső is megtalálható volt.
Az OK-GLI az egyik tesztrepülés alkalmával
Az OK-GLI pilótafülkéje belülről
OK-GLI:
Repülési teszteket folytattak vele, megkapta a törzs végén lévő AL-31
hajtóműveket, de mivel önerőből fel is kellett szállnia, további két
AL-31F hajtóművet kapott a törzs végén, oldalt elhelyezett gondolákban.
Összesen 25 alkalommal repült 1985 és 1988 között.
OK-KSz
OK-KSz: Az elektromos rendszer próbapadja volt.
Az OK-ML2 Moszkvában
OK-ML2: Mérnöki próbapad volt a fedélzeti rendszerek tesztelésére.
OK-TVA:
Eredetileg az (OK-)5M modult a létfenntartó rendszer és a pilótafülke
rendszereinek tesztelésére építették, majd a többi részét is "megkapva"
egy hő-, vibrációs- és nyúzó-próbapad volt.
OK-TVI
OK-TVI: Vákuum- és hőháztartás-próbákhoz használták fel.
(OK-)8M: Csak a túlnyomásos modul tesztpadja, a létfenntartó rendszer és az irányítórendszer tesztpadjaként használták.
A szovjet űrrepülőgép első és egyetlen útja....
Eredetileg
két űrrepülőgép építésére adtak utasítást, ezek jelölése OK-1K1 és
OK-1K2 lett – mintegy mellékesen, eredetileg az amerikai űrrepülőgépből
is csak kettőt rendeltek meg (az Atlantist és a Columbiát, a későbbi
Challenger űrrepülőgép eredetileg mérnöki / nyúzó próbapadnak épült, és a
költségek csökkentése miatt lett a harmadiknak átépítve, míg a negyedik
példány, a Discovery megépítéséről csak 1979-ben döntöttek). Egyfelől a
bővülő amerikai flottára válaszul, másfelől pedig az építés és a
tesztelés tapasztalatai alapján további három megépítéséről döntöttek
1982-ben, amelyek némileg átdolgozott terveket kaptak. A második széria
jelölése rendre OK-2K1, OK-2K2 és OK-2K3 lett.
Az OK-1K1 építés alatt
Az
OK-1K1-et 1980-ban kezdték el építeni, 1985-ben a testét egy VM-T
elvitte Bajkonurban, hogy a "végső" összeépítést végrehajtsák. Az
idézőjel teljesen jogos: a létfenntartó rendszer nem volt kész, és menet
közben a gázturbinás sugárhajtóművek helyzete sem sokat mozdult előre.
Utóbbi alatt azt kell érteni, hogy hiába szánták az AL-31-eseket
vadászgépekbe, még így is "űrképessé" kellett volna tenni őket. Mivel
nem estek át azokon a teszteken, amelyek bizonyították volna, hogy
elviselik az indítással járó vibrációt majd a súlytalanságot, végül a
visszatéréskor megbízhatóan el is indulnak a kellő magasságban, úgy
döntöttek, hogy legalábbis az első széria VKK (tehát az 1K1 és 1K2)
sugárhajtóművek nélkül épül meg, így a hajtóművek gondoláit sem
építették be.
Az OK-1K1 bajkonurban, valamikor 1987-88 körül, oldalán a 'Bajkál' név olvasható
A
további munkálatok sem haladtak gyorsan. 1986-ban noha az 1K1 össze
lett építve, de létfenntartó rendszer és ebből fakadóan, műszerezettség
nélkül. Egy évvel később fejezik be a hajtóművek és a kiszolgáló
rendszerek tesztelését, és indítják be a rakétahajtóműveket próbaképpen.
1987 februárjában hajtja végre az első automatikus leszállási tesztet
az OK-GLI tesztgép. Az OK-1K1 végül 1987 októberében lesz űrrepülésre
alkalmasnak nyilvánítva, ám az OK-GLI még egy évvel később is hajt végre
tesztrepüléseket – jelezve, hogy még nincs befejezve a repülési
szoftver. Említést érdemel, hogy az 1K1 oldalára a "Bajkál" felirat lett
felfestve ekkoriban, ez lett volna az első űrrepülőgép hivatalos neve.
Az 1K1, már "Buran" felirattal az Enyergia hordozórakéta hátán
1988.
májusában az 1K1 átkerül az összeszerelő hangárba, ahol az Enyergija
második repülésre szánt példányának hátára szerelik, majd május 19-én az
indítóálláshoz szállítják, hogy teszteljék a különféle rendszereiket.
Az űrrepülőgép oldalán ekkor már a "Buran" (hóvihar) név olvasható. A
tesztelés miatt egy hónapig áll az indítóálláson a rakéta és az
űrrepülőgép, majd visszaszállítják őket a hangárba, hogy felkészítsék az
indításra őket.
Az Enyergija és a Buran az indítóálláson, feltehetően 1988. május-június időszakban készült kép
1988
szeptemberében a szovjet hírűgynökség, a TASzSz nyilvánosságra hozta az
első hivatalos fotót az Enyergija hátára szerelt Buran űrrepülőgépről. A
"túlparton", noha már 1985 óta voltak kémműhold-felvételek az
OK-GLI-ről, hirtelen mindenki elvesztette az eszét. Egyszerűen nem
értették, hogy a szovjetek hogyan másolhatták le az amerikai űrsiklót.
Ez olyan szinten siklott ki, hogy a NASA vezetőitől kapott egy telefont
John Peller, az űrsikló fővállalkozójaként dolgozó Rockwell
International főmérnöke, melyben nyersen megkérdezték, hogy átadott-e
tervrajzokat a szovjeteknek. A bűnbakkeresés érdekes kontrasztban áll a
program nyíltságával – hiába voltak elérhetőek a részletes műszaki
tervek, a komplett gyártásinformációk nélkül úgy vélték, hogy nem
lehetséges lemásolni az űrsiklót. A jelek szerint a szovjetek mégis
megtették...
Az Enyergija-Buran páros az indítóálláson
A
Buran tervezett indítását október 29-re tűzik ki, de már október 10-én
az indítóállásra helyezik az újra összeszerelt komplexumot. Rakterében
helyet foglal egy plusz akkumulátorokat és elektromos rendszereket
tartalmazó (a MIR Kvant-1 modullal rokoni kapcsolatokat ápoló, 37K
jelölésű) modul (e téren érdekes kérdés, mi szükség volt rá, lehet, hogy
részben a súlypont beállításához is köze volt). Minden rendben is
halad, de az indítás visszaszámlálója T-51 másodpercnél leáll – az
automatika vészleállást rendel el. A hiba nem végzetes, de az indítást
november 15-re tolják el. Az indítás ezúttal probléma nélkül zajlik le,
és a Buran sikeresen keringési pályára állt, majd két keringési periódus
után megfordult, végrehajtotta a fékező manővert, és az előre
eltervezett módon, hibátlanul leszállt a Bajkonur melletti kifutóra. Az
út teljes sikernek lett elkönyvelve....
A
leszállás után lefejtik a maradék üzemanyagot és oxidálószert, majd
átvizsgálják az űrsiklót. Összesen hét hővédő tégla hiányzik, három a
bal szárny végénél, egy-egy az egyik felső ablak körüliek közül, a
függőleges vezérsík elejéről, az oldalkormányról és a gép farokrészén
lévő ívelőlapról. A gép orrán és a bal oldali manőverező-hajtóműveket
tartó nyúlványon sérült téglák is vannak, ám ezzel együtt is kielégítő a
gép hővédelme. Szokták összevetni a NASA űrsiklóinál elhagyott téglák
számával a fenti adatokat, mondván, hogy ez mennyire kis szám, ám nagy
általánosságban az amerikai űrsikló sem produkált rosszabbat, igaz akadt
több eset, amikor jelentős számú hővédő tégla sérült meg vagy veszett
el.
A legsúlyosabb sérülés, a bal szárny vége felé három hiányzó tégla, és alattuk a kis mértékben roncsolódott fémszerkezet
A
sikeres repülés után a hibákat kijavítják, a felületét letakarítják,
látszólag indulásra kész állapotban, 1989 júniusában a Buran az éppen
elkészült (1988 decemberében szállt fel először) An-225 szállítógép
hátán meglátogatja a Párizsi légiparádét, hírdetve a szovjet űr- és
repülőgépipar nagyságát.
A Buran az An-225 "Mrija" hátán, 1989 júniusában a párizsi légishow vendégeként
A valóság azonban sokkal árnyaltabb volt...
Ekkoriban a tervek a következő ütemezéssel szóltak:
Ekkoriban a tervek a következő ütemezéssel szóltak:
1991: Az 1K2 (sok forrásban "Ptyicska" ~ kismadár néven emlegetik) űrrepülőgép személyzet nélküli űrrepülése, 1-2 napos időtartammal.
1992: Az 1K2 űrrepülőgép személyzet nélküli űrrepülése, pályaváltoztatási és a Mir űrállomás megközelítési tesztjei.
1993: Az 1K1 "Buran" űrrepülőgép személyzet nélküli űrrepülése, 15-20 napos időtartammal.
1994: A 2K1 (egyes források szerint "Bajkál" néven nevezett) űrrepülőgép 2 fős személyzettel való űrrepülése, legfeljebb 24 órás időtartammal.
1992: Az 1K2 űrrepülőgép személyzet nélküli űrrepülése, pályaváltoztatási és a Mir űrállomás megközelítési tesztjei.
1993: Az 1K1 "Buran" űrrepülőgép személyzet nélküli űrrepülése, 15-20 napos időtartammal.
1994: A 2K1 (egyes források szerint "Bajkál" néven nevezett) űrrepülőgép 2 fős személyzettel való űrrepülése, legfeljebb 24 órás időtartammal.
Majd további három űrrepülés, 2 fős személyzettel, nem részletezett feladattal.
Az OK-1K2 egy Enyergija hátán, az indítóállásnál – feltehetően 1991-ben készülhetett a kép
1991-ben,
miközben a program folyamatos anyagi gondokkal küzd, és a
Szovjetunió
széthullott körülötte, azt tervezik, hogy az 1K2 űrrepülőgép személyzet
nélkül bedokkol a Mir űrállomás Krisztall moduljához 1991 decemberében.
Valamikor ebben az időszakban egy olyan tervet is kidolgoznak, hogy a
félkész DOSz-8 modult (amelyet a Mir-2-höz szántak) a Mir űrállomáshoz
vinné fel az űrrepülőgép, és majd később 6 havonta látogatja meg az
űrállomást. Természetesen a pénzhiány miatt ezek egyikét sem valósítják
meg, sőt, még a valódi előkészületi munkálatokra sem kerül sor. A
szovjet űrrepülőgép, amely hivatalosan 1976 óta a szovjet űrprogram
meghatározó eleme és jövőképe, gyakorlatilag már az életéért sem küzd.
Nincs is készen, a létfenntartó elemek és a személyzettel való
repüléshez szükséges részegységek sem az 1K1 "Buran", sem az 1K2
űrrepülőgépen nem lettek beépítve, noha még az utóbbira is azt írják a
szakoldalak, hogy 95-97%-ban készen volt 1991-ben – ez esetben a
"készen" még mindig csak a személyzet nélküli űrrepülésre való
képességet takarta tehát. Az első személyzettel való repülésre a 2K1-et
szánták, amely kb. 30-35%-os készültségi fokon állt, mikor a munkát
félbehagyták. A 2K2 jelzésű negyedik űrrepülőgépnek csak az orr-részével
készültek el bizonyos szintig, míg a 2K3 összeszerelése el sem
kezdődött, csak az alkatrészeiből gyártottak le párat.
Az OK-1K1 "Buran" egy nem repképes Enyergija makett hátán a Bajkonuri 112-es hangárban, 1999-ben
Mégis
1993-ig senki sem merte nyíltan kimondani, hogy a szovjet / orosz
űripar csúcsát nem engedhetik meg maguknak, ahogy azt sem, hogy az
1976-tól rengeteg erőforrást felemésztő programot a célegyenesben
leállítsák. Végül 1993. június 30-án Borisz Jelcin aláírta az erre
vonatkozó rendeletet, ezzel pedig hivatalosan is lezárult a VKK program.
Talán jobb tisztázni, hogy mi lett a főbb elemek sorsa:
- OK-GLI: 1999-ben eladták, hogy látványosság legyen az Ausztráliai Olimpián, de az ügyletet intéző ausztrál cég csődbe ment, mielőtt kifizette volna a kialkudott vételárat. Ez után egy szingapúri cég utaztatta körbe a világon, majd nemfizetés miatt ők is köddé váltak, ez után végül 2008-tól a német Sinsheim múzeum tulajdonába került, ott látható jelenleg.
- OK-ML1: A bajkonuri űrközpont múzemjánál van kiállítva, "Buran" felirattal.
- OK-ML2: A bajkonuri 112/80-as hangárban tárolják az OK-1K2-al együtt.
- OK-TVA: Moszkvában állították ki részlegesen felújítva ("természetesen" Buran felirattal), 1993-2014 között a Gorkij-parkban, azóta pedig a Nemzetgazdaság Eredményeinek Kiállításán látható.
- OK-KSz: Az Enyergija egyik épületében van, Moszkva közelében.
- OK-1K1, "Buran": Bajkonurban, a 112/1-es épületben tárolták egy Enyergija rakéta hátán. Az 1990-es években Kazahsztán tulajdonába került, az orosz államadósság fejében. 2002. május 12-én egy esős-viharos idő után az erre nem méretezett tető összeomlott, maga alá temetve 7 embert és az űrrepülőgépet. (A roncsokról képek erre)
- OK-1K2: Bajkonurban a 112/80-as épületben tárolják.
- OK-2K1: 2004-ig a Molnyija tervezőintézet egyik hangárjában pihent, majd átszállították egy kültéri telepre, ahol fosztogatók lepték el, hővédő tégláit a neten árulják 350 dollárért.
- OK-2K2: Darabjai a tusinoi egyik hangárban vannak (vagy legalábbis voltak).
Enyergija-M makett
Noha
többször is előhozakodtak a program újraélesztésével, ezek azonban
eléggé irreálisak voltak – az Enyergija hordozórakéta elemeinek gyártása
1990 körül szinte teljesen leállt, leszámítva a Zenyit-2-ben is
használt RD-171 hajtóművet. Noha a tervezőiroda még próbálkozott egy
kisebb terhekhez átalakított, csak két gyorsítórakétás és egy RD-0120
hajtóművel szerelt Enyergija-M rakétaváltozat számára vásárlókat
keresni, ám túl nagy és túlságosan is kipróbálatlan volt ahhoz, hogy
vevőt találjanak neki, saját pénzük pedig nem volt befejezni (egy makett
készült csak el). A VKK program elemeit vagy szétszórták, vagy
szétlopták, esetleg simán szétrohadtak, a program újraindításhoz
szükséges óriási pénzmennyiségnek pedig a közelébe sincs a Roszkozmosz –
ennél sokkal kevésbé ambiciózus programok finanszírozása is problémát
okoz számukra.
A Buran az egyetlen űrrepülése után
A
fentiek emésztgetése után talán nem meglepő, hogy a VKK program
megítélése érdekes kettősséget mutat: az orosz oldalak előszeretettel
hangsúlyozzák, hogy a Buran egyetlen útja milyen sikeres volt, hogy a
VKK hővédő pajzsa egyetlen útján jobban szerepelt, mint a NASA
űrsiklóján sok esetben az amerikai megoldás. Csakhogy több repülés
hiányában nehéz megítélni azt, hogy mennyi munka és erőforrás kellett
volna két repülés között az újra-repüléshez való előkészítéshez.
Előnyként írják le, hogy az Enyergija független hordozórakétaként is
működhetett volna – ám végül megfelelő igény nélkül az is elsorvadt. A
másik oldalról nézve bármennyire is lenyűgözőek az űrsiklók, a
sikertelenség példaképei lettek, amelyre nagyságrendileg 13 milliárd
rubelt költöttek el, és végül semmi valódi hasznot nem hoztak.
A VKK űrrepülőgép és a MIR-2 egy lehetséges változata fantáziarajzon
Az,
hogy a VKK program miért bukott el valójában, általában azzal intézik
el, hogy a Szovjetunió széthullott, és a katonai igények, amelyek
eredetileg életre hívták a programot, megszűntek. Ezzel csak annyi a
probléma, hogy Dmitrij Usztyinov, aki kvázi az "apja" volt a programnak,
még 1984-ben elhunyt, és ekkor már nagyon is látni lehetett, hogy az
amerikai űrrepülőgép-program nem az a világmegváltó sikertörténet lesz,
aminek eredetileg szánták – nagyon messze voltak az indítási költségek
attól, amit eredetileg felvázoltak. A Challenger-katasztrófa után pedig a
katonai űrsikló-küldetéseket leépítették, hamarosan pedig a
műholdindítások is kikoptak, vagyis realizálódott, hogy ez egy drága és
körülményes megoldása a világűrbe jutásnak. Noha vannak feltételezések a
szovjet űrsikló katonai célú alkalmazásának részleteiről, az egyetlen
valóban kidolgozott felhasználása az űrállomás-kiszolgálás lett volna.
Egyes weboldalak és források mindenféle feladatokat felsorolnak, hogy
mire lehetett volna használni az űrrepülőgépet, ezek nagy
részéhez viszont valójában semmi szükség nem volt rá: a műholdak
feljuttatásához a hagyományos rakéták alkalmasabbak voltak, a személyzet
csere / űrállomás látogatás pedig sokkal olcsóbban megoldható volt a
Szojuz űrhajókkal. Ez csak azért figyelemre méltó, mert a tervezett
Mir-2 űrállomásra gyakorlatilag semmi pénz nem maradt a VKK miatt,
márpedig a Mir-2 építése volt az, ahol még némileg alátámasztható lett
volna a program.
Egy szovjet / orosz űrállomás (a Mir) és egy amerikai űrsikló (az Atlantis)
Az
űrrepülőgép raktere és robotkarjai segíthettek volna az új űrállomás
kiépítésében, de igazából még ez is ingatag lábakon áll, hiszen a Mir-2
esetében hatalmas, 90 tonnás modulokra építkeztek volna eredetileg,
amiket az Enyergija rakéta vitt volna fel – vagyis nagyszerűen megvolt a
terv az űrrepülőgépek nélkül is. Mindezek ellenére 2+3 űrrepülőgép
építése tovább zajlott! 1985-ben mellékesen egy "Szuper Szojuz" (Zarja
névvel illették) változaton kezdtek el dolgozni (erről majd később),
aminek az életre hívása jelzi, hogy akadtak olyanok, akik tisztában
voltak a szovjet űrrepülőgép-program vállalhatatlan költségeivel.
Paradox módon azzal, hogy lemásolták az űrsikló koncepcióját - mégha
némileg megbolondítva is - sikeresen átemelték a legtöbb hibáját is...
Amíg
azonban a NASA nem tehetett mást, mint tovább használta az űrsiklót, a
szovjeteknek / oroszoknak ott volt kéznél a bevált és relatíve olcsó
Szojuz. Ez volt a VKK program koporsójában az utolsó szög: volt
alternatívája...
Az amerikai és a szovjet űrrepülőgép,
két emlékezetes, de sikeresnek nehezen nevezhető program termékei
két emlékezetes, de sikeresnek nehezen nevezhető program termékei
Ahogyan
a "mintája", az amerikai űrsiklóprogram, úgy a VKK sem váltotta be a
hozzá fűzött reményeket. Mindkettő igen drága, igen körülményesen
használható módja volt a világűrbe jutásnak, de eleganciájuk,
bonyolultságuk, méltóságteljes megjelenésük miatt igen nagy
népszerűségnek örvendenek a mai napig...
Folytatása következik....
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése