A Szojuz-1-ig vezető út
A Szojuz 7K-OK ismertetését ott hagytuk abba, hogy ezt szánták a tetszhalott állapotban hagyott Voszhod program pótlására. Valójában az egész helyzetért maga Koroljov tehető felelőssé – azzal, hogy az OKB-1-ben akart mindent megvalósítani, egyszerűen elaprózta az erőforrásait. 1965-re Koroljov rájött, hogy csak úgy tud ebből a kelepcéből kimászni, ha amit csak lehet "kiszervez" a többi tervezőirodának. Így a kommunikációs és katonai műholdak, holdraszálló és különféle mélyűri / bolygókutató tudományos műholdak, illetve a katonai űrállomások fejlesztését más tervezőirodák asztalára kerültek. Hogy rosszul állt még így is, azt az mutatja, hogy kénytelen volt szabotálni a már repülés előtt álló Voszhod rakéták és űrhajók felkészítését, hogy a rajtuk dolgozó mérnökök és technikusok az N1 és Szojuz munkálataival tudjanak foglalkozni. 1965 szeptemberében Koroljov még úgy számolt, hogy 1966 márciusában repülhet az első két Szojuz, amelyek a világűrben össze fognak kapcsolódni, ezzel pedig újra versenyben lesznek végre az amerikaiakkal vívott űrversenyben.
A
szovjet tudományos elit válogatott emberei az 1950-es években: Szergej
Koroljov, az OKB-1 vezetője, Igor Kurcsatov, az nukleáris program vezető
tudósa, Msztyiszlav Keldis, a Szovjet Tudományos Akadémia elnöke és
Vaszilij Misin, Koroljov helyettese és utódja
Koroljov
halálával Misinre várt a hálátlan feladat, hogy a súlyos szervezési
hiányosságokon úrrá legyen – nem túl meglepő, hogy a
rakétafejlesztésekben amúgy brillírozó Misin megküzdött ezzel a
feladattal. Miközben végre kellett hajtani az OKB-1 átszervezését a
CKBEM-mé, összevonta az egymástól távol lévő irodákat, és specifikusan
rájuk szabott feladatokkal látta el őket, így végre dedikáltan egy-egy
tervezőcsoport kapta feladatul a Szojuz három moduljának fejlesztését,
hogy legalább az adott modulok tervezői egy fedél alatt dolgozzanak –
csakhogy az átszervezések és költözések tovább nehezítették és
lassították a már folyamatban lévő munkálatokat. Az űrhajó részelemeit
elkezdték letesztelni, és a feltárt hibákat orvosolni, de rengeteget
találtak, és rengeteg időt emésztett fel ezek megoldása. A terv az volt,
hogy először két személyzet nélküli űrhajót indítanak el, azok odafent
dokkolnak, szétválnak, majd azok sikeres visszatérése után indulhat az
emberes út. Itt már kis időközzel két Szojuzt indítanak, az elsőt egy
űrhajóssal, a másodikat rögtön másnap három űrhajóssal, a két űrhajó a
világűrben randevúzik, dokkol, és két űrhajós űrsétával átszáll az első
űrhajóba, majd mindkét űrhajó visszatér. Ehhez viszont először az ember
nélküli tesztrepülésekre lesz szükség.
Egy már összeépített Szojuz 7K-OK űrhajó
Amikor
az első teljesen összeépített Szojuzt 1966 májusában a tesztállásra
helyezték, összesen 2123 technikai hibát tártak fel, és itt olyanokra
kell gondolni, hogy például 25 kábel-adaptert kellett külön legyártani,
mert csak a végső összeszerelésnek derült ki, hogy a részegységek
kábelei nem kompatibilisek egymással. Az ilyen hibák és azok kijavítása a
40 naposra tervezett tesztelést 110 napig húzta el, és mikor készen
voltak, kiderült, hogy a részelemek egy részét újra át kell ellenőrizni,
mivel a gyártáskori szavatosságuk lejárt. Szeptemberben az első két
űrhajót sikerült az indítóálláshoz szállítani, de a helyszínen még
mindig rengeteg feladat várt a technikusokra, miközben rögtön páros
indítás volt a terv, tehát megosztani se lehetett a feladatokat. Hogy a
már amúgy is jelentős késést kezeljék, egyes előre eltervezett
műveleteket (például a két űrhajó dokkolási műveletének földi tesztjét)
kihúztak a listáról, illetve Misin a mérnököknek 10.000, a katonai
vezetőknek 20.000 rubel prémiumot lengetett be, ha tudják tartani a
határidőket. A naptárba pedig az volt felvésve, hogy 1966. november
28-án elindítják az első Szojuzt (ez később Kozmosz-133 név alatt
repült), letesztelik a fedélzeti rendszereit, és ha minden rendben, egy
nappal később, indítják a másodikat, amelyet mintegy 20 km-re az első
pályája mellé "lőnének be". Ezután az első Szojuz (amely az "aktív"
szerepet tölti be a dokkolásban) automatikusan dokkol a másodikhoz, egy
napig összecsatlakozva keringenek, majd szétválnak, különféle
manőverekkel ismét tesztelik a rendszereiket, és végül visszatérnek a
Földre.
A
november 28-i indítás sikeres volt, és az első jelek biztatóak voltak,
csakhogy hamar kiderült, hogy a pozicionáló és dokkoló manőverekhez
használt hajtóművek hajtóanyaga elfogyott. Egy műszaki hiba miatt a
hajtóművek mondhatni önálló életre keltek, össze-vissza forgatva az
űrhajót, amely a hajtóanyag elfogyása után percenként kétszer fordult
meg a tengelye körül. Hamar kiderült, hogy az űrbéli dokkolás
reménytelen vállalkozás lesz, és a második Szojuz indítását elnapolták. A
feladat így az maradt, hogy a Kozmosz-133-at stabilizálják, és
biztonságosan lehozzák. A célra megfelelt a hajtóműcsomagba tartozó négy
hajtómű, ám ezek működésbe lépésekor kiderült, hogy a fordítva
reagálnak – Alekszej Iszajev (a hajtóművekért felelős mérnök) csapata
hamar beismerte, hogy a jelek szerint a hajtómű beépítésekor véletlenül
felcserélték az "óramutató irányának megfelelő" útmutatást "óramutató
irányával ellenkező"-re. Az elkövetkező két napban kétségbeesett
kísérletek zajlottak, hogy valahogy stabilizálják az űrhajót, és ez
valamennyire sikerült is, a 34. keringési periódus alatt az űrhajó
leválasztotta az orbitális modult, majd begyújtotta a hajtóműveket, és a
sikeres fékezőmanőver után leválasztotta a műszaki modult. Majd a
visszatérő modul eltűnt a radarokról – a legkézenfekvőbb válasznak az
tűnt, hogy mivel a fedélzeti számítógép észlelte, hogy a Szovjetunió
területén kívül érne földet, beindította az önmegsemmisítő tölteteket.
Szojuz kapszulák tesztelése és előkészítése
Érdekes,
hogy Misin a sikertelen küldetés után azt írta naplójába, hogy ha ember
lett volna a fedélzeten, talán az egész teljesen másképpen végződhetett
volna, hiszen sokkal precízebb manővereket lehetett volna a fedélzetről
végrehajtani, illetve egyből feltűnhetett volna a pozicionáló
hajtóművek rendellenes működése, és az azt irányító rendszert
kikapcsolhatta volna a személyzet.
Mint kiderült, a pozicionáló
hajtóművek terén még 1966 márciusában született egy döntés a Szojuz
űrhajó főmérnöke, a Voszhod-1-gyel űrhajóssá vált Konsztantyin
Feoktyisztov révén, aki, miután munkatársai rámutattak, hogy az eredeti
tervek szerint beépítendő pozicionáló-hajtóművek megrongálhatják a
napelemeket, utasítást adott, hogy fordítsák meg a hajtóműveket
tartalmazó modult (amely így már nem jelent veszélyt), és értesítsék az
illetékes mérnököt, hogy ennek megfelelően módosítsák a
vezérlőrendszert. Ez utóbbi utasítás volt az, amelyik mire a bonyolult
felettes-beosztott útvonalat lassan végigjárta, és eljutott a
vezérlőrendszert programozó mérnökökhöz, már májust írtak, és már bőven
az után járunk, hogy beépítésre került. Így ők úgy vélték, hogy ez már
nem rájuk tartozik, és csak egy jegyzetet írtak, hogy ezt a teszteléskor
vizsgálják majd meg – ami nem történt meg. Tehát mikor a Föld körül
keringve a Kozmosz-133 fedélzeti rendszerei parancsot adtak az adott
manőverező fúvókák aktiválására, valójában nem a megfelelő indult be. A
számítógép küzdött a helyzet megoldásával, de valójában minden
parancsára folyamatosan rossz hajtómű indult be, így a végén kész csoda,
hogy az üzemanyag kifogyásáig nem pörgette szét saját magát az űrhajó.
Mérnökök
megbeszélése Koroljov alatt, balról a harmadik Borisz Csertok, akinek
visszaemlékezései később betekintést engedtek a szovjet űrprogram
eltitkolt részleteibe
Noha Misin nem tartotta
szükségesnek a második, személyzet nélküli Szojuz tesztútját (mondván,
hogy az első is sikeres lett volna űrhajóssal a fedélzeten), véleményét
kevesen osztották, és ezek közé tartozott érthető okokból Kamanyin is,
az űrhajósokért felelő katonatiszt is. Végül úgy döntöttek, hogy a
második Szojuzt december 18-án elindítják, alapvetően azért, hogy az
első út során felmerült problémák megoldásait élesben teszteljék. Borisz
Csertok, aki Misin előléptetésével annak helyét örökölte meg, hosszú
listát írt felettesének, hogy milyen hibákat vétettek a Kozmosz-133
felkészítése és egyáltalán, tervezése folyamán. Ezek közé tartozott az,
hogy a hajtómű- és manőverező-fúvókarendszert kétféleképpen is be
lehetett szerelni – mind a hajtómű, mind a pozicionáló rendszer esetén
erre vezethető vissza a kialakult helyzet. De ez kiderült volna, ha
végrehajtották volna a korábban minden űrhajónál elvégzett
hajtómű-tesztet, amikor hajtóanyag helyett semleges gázzal (nitrogén)
feltöltve aktiválják a rendszert, és megvizsgálják, hogy minden rendben
van-e a csőhálózattal és szelepekkel – a Szojuzok esetében erre nem
került sor az idő hiánya miatt. Mikor december 10-én a főmérnökök
összeültek a következő indítás megvitatására, Feoktyisztov jelentette,
hogy december 14-re készen lesznek – annak ellenére, hogy sok jelzés
volt arra, hogy még lenne bőven tennivaló. Így aztán előre hozták az
indítást 14-ére.
A második Szojuz út egy négy
napos űrutazásnak tervezték, továbbra is személyzet nélkül, amelynél a
sikeres pályára állás után kijelölnek egy fikcionális űrrandevú pontot,
amelyre átmanőverezik az űrhajót, végrehajtják a dokkolásnál szokásos
manővereket, majd ha minden rendben ment, a 4. napon visszahozzák a
Földre az űrhajót. A rakétát felkészítették az indításra, és látszólag
minden rendben működött, ahogy az indítás pillanatában beindultak a
gyorsító (tehát a négy első) fokozat hajtóművei, majd hirtelen leálltak,
és a tűzoltó berendezés automatikusan működésbe lépett – az egyik
gyorsító fokozatban a hajtóművek beindulásakor hibát észlelt a
diagnosztikai rendszer, és így a középső (második) fokozat beindítása
helyett a leállítási parancs hajtódott végre. Döntés született, hogy a
rakéta hajtóanyagát leengedik, és egy átellenőrzés és újraindításra való
felkészülés után (vagyis 2-3 nappal később) újra megpróbálkoznak az
indítással. Ahogy a technikusok hozzáláttak a munkálatoknak, és a
rakétát megtámasztó karok lassan elindultak függőleges pozícióba,
egyszerre csak beindult az SzASz mentőtorony, letépve a Szojuz űrhajó
felső kétharmadát, majd a visszatérő kapszula, ejtőernyőjét kibontva,
kényelmesen földet ért nem messze az indítóállástól. A
Nyegyeljin-katasztrófa emlékei még élénken éltek, az indítás parancsnoka
torkaszakadtából üvöltött a hangosbemondóba, hogy a rakéta közeléből
azonnal meneküljön mindenki. No nem mintha nekik sok ösztönzésre lett
volna szükségük – egy későbbi fekete humorú visszaemlékezés szerint
aznap több világrekord is megdőlt a síkfutás és magasugrás
versenyszámában...
A rakéta orrán kisebb tűz
ütött ki, amely szerencsére csak lassan terjedt tovább, majd percekkel
később a rakéta végül felrobbant, a 31-es indítóállást tönkretéve.
Sajnos az indítási csapat egyik tisztje elégnek gondolta, ha az
indítóállás mögötti betonfal mögé húzódik, ami nem bizonyult jó
döntésnek – holtestét másnap találták meg. Ekkor még két további
sorkatona vesztette életét, akik az indítóállás alatti járatokat
vizsgálták át, de az ott megülő égéstermékektől megfulladtak. A baleset
kivizsgálásakor kiderült, hogy egy hibás oxigénszelep miatt nem sikerült
az indítás, az SzASz pedig azért indult be, mert bár a rakétát
áramtalanították, a felpörgetett giroszkópok tovább működtek, és csak
lassan vesztették el a tehetetlenségből fakadó perdületüket. Mivel a
Föld forgását is figyelembe vették a helyzetmeghatározáskor, 27 perccel a
sikertelen indítás után a meghatározott normától már határértéken
felüli volt a rakéta pozíciója és beindult az automatikus mentőrendszer –
amely azért volt ekkor is áram alatt, mivel eredendően emberes utakra
tervezték, és az indítóálláson is szükséges lehet a kapszula
kimentésére. Mint kiderült, a Szojuzban használt gyúlékony hűtőközeg
volt a felelős a kialakult tűzért, amely kiszabadult, amikor a műszaki
modulhoz vezető vezetékeket eltépte a mentési manőver, és begyújtotta a
32 pirotöltetet, amely felső rész leválasztásáért felelt.
Az egyik SzASz tesztelés előtti pillanatok
A
félelmetes ebben az volt, hogy december 10-én, alig egy héttel az
indítás előtt az SzASz egyik tesztjén szembesültek ezzel a problémával,
de akkor úgy vélték, hogy nem okozhat problémát, lévén ha az SzASz
működésbe lép, akkor a hátramaradó részegységekre már úgy is keresztet
vethetnek – az nem jutott eszébe senkinek, hogy a mentőtoronynak az
indítóálláson álló, feltankolt rakétánál is működnie kell. Később a
hűtőközeget nem gyúlékonyra cserélték, illetve automatikusan záródó
szelepeket helyeztek el a vezetékeken. Az SzASz pedig biztonsági
zárolásra képes vezérlést kapott, hogy még egyszer ne indulhasson el
hasonló körülmények között. Viszont a baleset miatt ez a Szojuz sose
kapott jelölést, sőt, létezése is csak a hidegháború után került
napvilágra...
Megkezdődött az versenyfutás az
idővel, hogy a harmadik Szojuzt felkészítsék egy személyzet nélküli
repülésre, hogy a második űrhajó számára eltervezett feladatokat
végrehajthassák. Jurij Gagarin és Vlagyimir Komarov, az első Szojuz út
vezető űrhajósai jelezték, hogy egy teljesen sikeres személyzet nélküli
út mindenképpen szükséges lesz, Komarov kiemelte, hogy a visszatérést
kezelő új rendszer, az SzUSz még eddig nem volt tesztelve, hiszen az
első Szojuz a visszatérés elején felrobbant. Rohamtempóban folyt a
decemberi indítási baleset után a 31-es indítóállás kijavítása, de addig
is az 1. és 2. indítóállásokra "költöztek" át. Végül, sok csúszás árán,
de mégis viszonylag hamar, a harmadik Szojuz 1967. február 7-én
Kozmosz-140 jelöléssel sikeresen pályára állt. A kezdeti örömökbe
azonban hamarosan üröm vegyült – az űrhajó az 5. keringési fázisra
betervezett forgási manővert nem hajtotta végre, sőt az automata
pozicionáló rendszer máris elhasználta a hajtóanyag készlet felét. Az
elkövetkező két napban kétségbeesett kísérletek zajlottak, hogy a
Szojuzt a Nap felé fordítsák, majd úgy is tartsák, hogy a napelemek a
lehető legtöbb energiát termelhessenek, de az erőfeszítéseket nem
koronázta siker. A napelemek ettől még elegendő energiát nyújtottak, így
a repülés legalább ennyire kitolható volt, de az energia- és
hajtóanyag-problémák miatt végül a harmadik nap úgy döntöttek, hogy
visszahozzák az űrhajót. Megnyugvást hozott, hogy az űrhajó jelezte a
sikeres fékezőmanővert és az orbitális majd a műszaki modul
leválasztását.
 |
| Szojuz 7K-OK |
Ez
azonban pirruszi győzelem volt: visszatéréskor a hosszú hullámhosszon
adó jeladó egyáltalán nem lépett működésbe, a rövid hatótávolságú adó
pedig nem adott elég erős jelet, hogy a helyzetét sikeresen
meghatározzák. A Vosztok és Voszhod utak után az egyik dolog, amit
egyértelműen javítani akartak, az a leszállóhely precízebb "eltalálása",
hogy ne kelljen az olyan helyzetekkel szembesülni, mint a Voszhod-2
esetében történt, amikor két éjszakát voltak kénytelen az űrhajósok egy
erdőben tölteni. A Szojuz tehát egy aerodinamikai pályán térne vissza,
remélhetőleg pontosabban kiszámítható módon. Ennek tudatában érthető
volt a mérnökök döbbenete, amikor végül a rádiójeleket mintegy 500 km-re
a kijelölt leszállóhelytől, az Aral-tó környékéről vették. Az első
felderítő repülőgép meg is találta az Aral-tó jegére leszállt kapszulát –
majd pár óra múlva még sokkolóbb hír következett: a kapszula
(feltehetően még mindig meleg) alja megolvasztotta a jeget, és az
Aral-tó jeges vizébe, 10 méteres mélységbe süllyedt, csak az ejtőernyő
úszott felette – ez pedig azért volt váratlan, mert a kapszulának úsznia
kellett volna. A mentési művelet több, mint két napig tartott, és ismét
megmutatta, mennyire kaotikus volt a program kezelése – a mentésért
felelős tiszt információkat kért, hogy milyen nehéz lehet a vízzel teli
kapszula, és hogy a fedélzeten lévő robbanóanyag vajon jelent-e
veszélyt, ám nem kapott választ. Viszont az űrprogram vezetői eközben
lassúsággal és hozzá nem értéssel vádolták a mentéssel foglalkozó
katonai egységet.
Mikor kihalászták végül a kapszulát (nem volt
egyszerű, mivel például a Mi-6 helikopter teherbírásánál nehezebb volt),
kiderült, hogy a kapszula aljának majdnem a közepén egy legalább 10
centis lyuk tátong, amely még a visszatérés közben égett ki, és a
kapszula elvesztette a beltér túlnyomását (ami visszatéréskor a
személyzet halálát okozta volna, már ha lett volna fedélzeten
személyzet), majd mikor a vízbe ért, ezen át megtelt és alámerült. A
hővédő pajzs hibájának pontos mibenlétére nem derült fény, végül a
pajzson lévő hőmérsékletmérő szenzor alagútját vélték a probléma
forrásának.
Aligha vitás, hogy a Kozmosz-140 útja
nem volt egy diadalmenet, mégsem volt meglepő a döntés, hogy a
következő Szojuz emberrel a fedélzetén megy a világűrbe...
A Szojuz-1 tragédiája
Ha
őszinték akarunk lenni, a Kozmosz-133 és 140 útja a legnagyobb
jóindulattal is csak félsikernek tekinthető. A kettő közötti sikertelen
indítási kísérlet pedig nettó kudarc. E mellé párosult az általános
frusztráció, amely abból fakadt, hogy 1965. március 19. a Voszhod-2
visszatérése óta nem járt szovjet űrhajós a világűrben. A
visszaemlékezések szerint mind Leonyid Brezsnyev, mind Dmitrij Usztyinov
határozottan követelte, hogy 1967. május elseje előtt induljon el az
első személyzettel repülő Szojuz a világűrbe, hogy a nemzeti ünnepen
méltathassák a szovjet állam eredményeit.
Gagarin (egyenruhában) és Komarov (pilótasisakban)
Paradox
módon az űrhajósok is az emberes repülés mellett foglaltak állást.
Jurij Garagin a Kozmosz-140 űrrepülése alatt megjegyezte Borisz
Csertoknak, hogy ha lenne kozmonauta a fedélzeten, akkor ő kézi
irányítással rövid úton megoldhatná az űrhajó nap felé fordítását,
Csertok pedig nem tehetett mást, mint elismerte, hogy feltehetően
valóban így lenne. Nyikolaj Kamanyin egyenesen lelkendezett a
Kozmosz-140 repülése alatti problémák kapcsán, mondván, hogy itt a
bizonyíték, miért nem robotokra, hanem emberekre kell az űrhajózást
bízni. Arról nem tett említést, hogy a szkafander nélküli űrhajósokra
milyen vég várt volna a hővédő pajzs átégése után...
Az Apollo-1 kapszuláját vizsgálják a tűzeset után....
Még
a Kozmosz-140 útja előtt, 1967. január 27-én viszont a túlparton az
amerikai holdprogramot súlyos csapás érte: az Apollo-1 útjának
előkészítése közben három amerikai űrhajós az indítóálláson álló
űrhajójuk kabinjában bent égett egy tesztfolyamat közben. A szovjet
mérnökök egymást nyugtatgatták, hogy milyen jó döntés is volt a
"hagyományos" nitrogén-oxigén légkör alkalmazása a saját űrhajóikon
belül, és nem követték az amerikaiakat a kisebb túlnyomás (ezáltal
könnyebb szerkezetű űrhajót lehetővé tévő) melletti tiszta oxigén légkör
használatában. Persze amit már kevesebbet emlegettek, az az volt, hogy a
szovjetek is egy halálos baleset után döntöttek így. Valentyin
Bondarenko űrhajós-jelölt 1961. március 23-án egy alacsony nyomású,
50%-os oxigéntartalmú légkörben végzett teszt közben véletlenül a forró
főzőlapra dobott egy alkohollal átitatott vattacsomót, amely lángra
kapott, a tüzet gyapjú ruhával próbálta eloltani, de az oxigéndús
légkörben az is egyből lángra kapott. Mivel a tesztkabin ajtaja kifelé
nyílt (a nagyobb légköri nyomás ellenében), így azt nem tudták kinyitni,
amíg a benti nyomást nem növelték meg. Mire fél óra után sikerült a
kabinba bejutni, annak a belseje kiégett, Bondarenko egész testén pedig
súlyos égési sérüléseket szenvedett, végül 16 órával később a kórházban
belehalt sérüléseibe...
Komarov egy Szojuz 7K-OK szimulátorban
Az
Apollo-1 balesete viszont lehetőséget nyújtott a szovjeteknek, hogy
beérjék az amerikaiakat, tehát még egy ok volt a sietségre. A terv az
volt, hogy a Szojuz-1 űrhajó Vlagyimir Komarovval a fedélzetén elindul,
majd a Szojuz-2 (fedélzetén Valerij Fjodorovics Bikovszkij, Jevgenyij
Hrunov és Alekszej Jeliszejev) egy nap elteltével követi, és rögtön
utána (vagyis ~50 perccel az indítás után) a két űrhajó automatikusan
dokkol az Igla dokkolórendszer segítségével. Hrunov és Jeliszejev ezután
beöltözik, és űrsétát hajt végre, 54 perc áll rendelkezésükre, hogy a
Szojuz-1-be átszálljanak. Arra is ügyeltek, hogy eközben végig a
Szovjetunió felett tartózkodjanak (a biztos rádiókapcsolat miatt),
illetve eközben végig a napos oldalon legyenek (a jó videofelvételek és
az űrruhák hőkontrollja miatt). A két űrhajó ezek után egy teljes napig
még összedokkolva marad, majd szétválnak, és először a Szojuz-1 tér
vissza Komarovval, Hrunovval és Jeliszejevvel, majd a Szojuz-2
Bikovszkijjal.
Gagarin, Hrunov, Komarov, Jeliszejev és Bikovszkij a kiképzéskor készült fotón
A
személyzet terén nem árt tudni, hogy azt menet közben többször
átszervezték – Misin abban is követte Koroljovot, hogy (Kamanyin
rosszallása ellenére) kijárta, hogy a CKBEM mérnökei is részt vehessenek
az űrutazásban. Az elsődleges személyzetnél Jeliszejev érkezett ilyen
háttérrel, a tartalék személyzetnél Valerij Kubaszov (a többi űrhajós:
Jurij Gagarin, Andrijan Nyikolajev és Viktor Gorbatko), valamint
felállítottak egy harmadik személyzetet is, ahol Vlagyimir Volkov volt a
civil mérnök (Georgij Beregovoj, Vlagyimir Satalov és Pjotr Ivanovics
Kologyin alkotta a maradék személyzetet). A pilótákat a dokkolás
műveletére, az űrsétát végrehajtókat pedig az űrsétára kezdték el
felkészíteni 1967 elején, ám a kiképzés több problémával is szembesült,
például nem volt elég kész példány a Leonov űrsétája után a Berkut
utódjának szánt Jasztreb / Krecset űrruhából. Gagarin helyzete speciális
volt, a pártvezetés számára propaganda célból roppant fontos volt az
első űrhajós, és nem akarták, hogy a későbbi űrrepülésekben részt
vegyen. Gagarin viszont részt akart venni az űrhajós programban, és
végül Kamanyin kijárta neki Usztyinovnál, hogy legalább az
űrhajós-kiképzési programban, mint rangidős űrhajós részt vehessen. A
Szojuz-1 esetében ennél tovább mentek, ami pláne azért volt érdekes, mert a bevett eljárás az volt, hogy a tartalék személyzet automatikusan a következő űrrepülés személyzete lesz, de (legalábbis Misin szerint)
kizárt, hogy Gagarin valóban engedélyt kapott volna valaha is egy második
űrrepülésre. Ez csak egy illúzió volt, amivel Kamanyin és a pártvezetés
igyekezett Gagarin önérzetét és lelkesedését alátámasztani...
Egy összedokkolt Szojuz 7K-OK űrhajópár makettje, ezt szerették volna eredetileg a Szojuz-1 / 2 űrrepülésnél megvalósítani
1967.
április 14-én Tyuratamban a két Szojuz űrhajó felkészítése egyszerre
zajlott, és noha a Szojuz-1 esetében nem kevesebb, mint 29 különféle nem
megoldott technikai problémát (telemetria, kommunikáció és
orientáció-tartás) találtak, míg a Szojuz-2 esetében 20-at (az űrruhák
és a telemetria terén), Misin az indítás mellett döntött. Az indítást
felügyelő tiszt, Anatolij Kirilov ezredes több száz megoldásra váró
problémát jegyzett fel, és úgy vélte, hogy az űrhajók még messze nem
kiforrottak. Vaszilij Misin artikulálatlan hangon osztotta ki erre
Kirilovot, aki a megbeszélés után úgy reagált Csertoknak, hogy jobb, ha
megmagyarázza a főnökének, hogy ő nem valami kioktatásra váró kisgyerek,
és ő is legalább annyira akarja a sikeres űrrepülést, mint Misin – de
ha bármi történik, Misin elbújhat az akadémiai rangja mögé, míg
Kirilovnak minimum katonai szolgálatra alkalmatlannak minősítéssel kell
szembenéznie, ha nem egyből katonai bírósággal.
Anatolij Kirilov
Az
indítás előtt pluszban még olyan vitákban kellett döntenie Misinnek,
mint például hogy végig automata irányítással menjen a dokkolás (az Igla
dokkolórendszer tervezői ezt támogatták), vagy 200 méteres távolságtól
az automatikát kikapcsolva kézzel dokkoljanak (Gagarin, Komarov volt az
előterjesztő, de Misin számára némileg megalázóan saját
űrhajós-főmérnöke, Feoktyisztov is ezt támogatta). Végül Misin engedett
az űrhajósoknak, azzal a feltétellel, hogy amint bármiféle váratlan
esemény történik, visszatérnek az automata dokkolási eljárásra – amivel
viszont a mérnökök rosszallását váltotta ki. Az indításra felkészülés a
helyzetet figyelembe véve rendes mederben zajlott, és április 22-én a
már indítóállásba állított Szojuz-1 árnyékában Feoktyisztov, Kirilov és
több más magas rangú mérnök biztosította az űrhajósokat arról, hogy
minden rendben fog menni – Komarov és Bikovszkij válaszul megköszönték
nekik a sikeres útért tett erőfeszítéseiket.
Egy Szojuz hordozórakéta felkészítése 1967-ben
Április
23-án a Szojuz-1 a terveknek megfelelően elindult a világűrbe Vlagyimir
Komarovval a fedélzetén. 9 perccel később megerősítést nyert, hogy az
űrhajó a várttól kicsit eltérő, 201 x 203 km-es keringési pályára állt.
Csakhogy az első telemetriai adatok nem voltak megnyugtatóak – a bal
oldali napelemszárny nem nyílt ki, és így az annak a végén elhelyezett
tartalék telemetrikai antenna sem működött, valamint a nap- és
csillagkövető szenzor fedele sem vált le. Borisz Csertok később azt
írta, hogy a ki nem nyílt napelem takarhatta el a szenzort (és sok
esetben így is írják a források a mai napig), ám ez elég valószínűtlen,
figyelembe véve, hogy a szenzor messze van elhelyezve a napelemtől. A
probléma így rögtön kettős volt – az egyetlen napelemszárny sokkal
kevesebb energiát biztosít, de ha az sem fordul a Nap felé (amihez a
napkövető szenzorra lenne szükség), akkor az űrhajó rövid úton kifogy az
elektromos energiából. Mikor az első keringési kör végén Komarov végre
újra a Szovjetunió fölé ért, és sikerült a rádiókapcsolatot felvenni,
megerősítette, hogy a bal oldali napelem nem nyílt ki, és hozzátette,
hogy az így megváltozott súlypont miatt az űrhajó pozicionálása is jóval
nehezebb lett.
A helyzet gyors elemzése semmi
jóval nem kecsegtetett, noha Komarov állítólag még azt is megpróbálta,
hogy a lábával az űrhajó falát rugdalta, hátha valahogy mégis kinyílik a
napelemszárny. Az első vélemények szerint a napelem, vagy az annak a
végére szerelt antenna akadhatott vagy ragadhatott bele a műszaki modul
külső felét borító hőszigetelő paplanba, ám arra ötletük se nagyon volt,
hogy mit tehetnének. Az űrhajóban nem volt űrruha, így Komarov nem
tehetett űrsétát, hogy esetleg kézzel kinyissa a szárnyat. Rövid úton be
kellett látni, hogy a Szojuz-2 indítását el kell halasztani, és a
prioritás immár az, hogy a Szojuz-1 sikeresen visszatérjen a Földre.
Időközben egy kisebb korrekciós manővert sikeresen végrehajtottak, sőt,
többször sikerült az űrhajót a Nap irányába fordítani, ám hiába, ha a
beérkező áramerősség fele akkora volt, mint ami az akkumulátorok
feltöltéséhez szükséges. Döntés született, hogy a 17. keringési periódus
alatt megkísérlik a fékező manővert, és ha valamiért nem sikerül, a
18., végül a 19. periódus alatt újabb próbát tesznek.
A
földi irányítás rémülten látta, hogy az űrhajó nem továbbította a
sikeres fékezési manővert nyugtázó jelet, és mikor újra helyreállt a
rádiókommunikációs kapcsolat, Komarov jelezte, hogy a rendszer eltérést
észlelt az ideális visszatérési pozíciótól, ezért megakadályozta a
fékezőhajtóművek beindítását. A mérnökök sietve felkészültek a 18.
keringési periódusra és az adott információknak megfelelően módosított
fékezőmanőver meghatározására, de nem készültek el, mielőtt Komarov
kiért volna a rádiókapcsolat hatósugarából. Végül úgy döntöttek, hogy a
19. periódusban fogják a fékezési manővert végrehajtani – az
akkumulátorokban még egy vagy két keringésre elegendő energia maradt,
aztán a vésztartalék következik, ami maximum három keringésre elegendő,
viszont a 19. periódus után az űrhajó már nem tud a Szovjetunió
területére biztonságosan visszatérni. Gagarin lediktálta Komarovnak a
kézi fékezőmanőver végrehajtását: fordítsa haladási iránnyal szembe az
űrhajót, a hajó pozíciótartását a Föld árnyékos oldalára érve kapcsolja
át a giroszkópra, a napos oldalra érve ellenőrizze a helyzetét, és ha
szükséges, kézzel korrigáljon, és végül 150 másodpercig működtesse a
hajtóművet.
Április 24-én, moszkvai idő szerint
reggel 6 óra után nem sokkal sikerült Komarov rádióüzenetét fogni, aki
jelentette, hogy a fékezőmanőver 146 másodperc után "2-es hiba"
üzenettel megszakadt, a szétválás sikeres volt. Az üzenetet hallva az
irányítórendszer tervezői egyből tudták, mi történt: mivel a pozicionáló
hajtóművekkel nem sikerült a fékezési manőver teljes időtartama alatt
egyenesben tartani a félig kinyílt napelemszárnyú űrhajót, így mikor az
iránytól való eltérés elérte a 8 fokot, az automatika "2-es hiba"
üzenettel tudatta ezt, miközben lekapcsolta a fékezőhajtóművet. A jó hír
az volt, hogy a fékezőmanőver így is sikeres volt, a kapszula megfelelő
pályán van ahhoz, hogy visszatérjen a Földre.
A Szojuz-1 visszatérő kapszulájának roncsai
A
visszatérő modul Karabulak városa közelében, nem messze Groznijtól ért
földet, és a mentőcsapat azonnal elindult a jelzett területre. A bevett
eljárás szerint repülőgépekről ejtőernyősök ugrottak le, ha a
helikopterek még túl messze járnának, ám az ejtőernyős mentőcsapat
számára hamar nyilvánvalóvá vált, hogy egy tragédia helyszínére
érkeztek: a kapszula eltorzulva, lángolva feküdt a földön. Kézi tűzoltó
készülékekkel nem sikerült a lángokat eloltani, ezért ásókkal földet
dobáltak rá. Közben jelezni kellett (volna) megfelelő színű
jelzőfáklyával a fent keringő repülőgépnek az űrhajós állapotáról, ám az
űrhajós halálát jelző fáklyát nem jelöltek ki, így "az űrhajós súlyosan
megsérült" jelzőfényt aktiválták, ami először félreértésekhez vezetett
(azt hitték, hogy Komarov túlélte), ám a helikopterek megérkezésével
végül sikerült a szomorú valóságot tudatni a többiekkel. A mentőcsapat
hálátlan feladati közé tartozott Komarov maradványainak összegyűjtése a
kapszula romjaiból. Komarov holttestét Moszkvába szállították, ahol a
halottkém megállapította, hogy az űrhajós a földbe csapódáskor
többszörös koponya-, gerinc- és csonttörés hatására vesztette életét...
Komarov maradványai Moszkvában
A
vizsgálat szerint az elsődleges ernyő főernyője beragadt a tárolójában,
és miután a rendszer érzékelte, hogy a visszatérő modul sebessége túl
magas, aktiválta a tartalék ernyőt – ám a tartalék ernyő főernyője
beleakadt az elsődleges ernyő stabilizáló ernyőjébe, amely továbbra is
rögzítve maradt, és lobogott a menetszélben, emiatt a tartalék ernyő nem
tudott rendesen kinyílni. A vége az lett, hogy cirka 30 m/s
(nagyságrendileg 100 km/h) sebességgel a kapszula a földbe csapódott.
Komarov temetése a Kreml falánál
1967
tehát rögtön három amerikai és egy szovjet űrhajós halálának éve lett,
Komarov ráadásul űrrepülés közben, annak végső fázisában, a
visszatéréskor vesztette életét...
Legyen neki könnyű a föld.
VálaszTörlés